减速的小米为何猛招人
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小米正在告别增长期。
2022年以来连续三个季度，小米营收、净利润均出现同比下滑，贡献收入的四大业务也纷纷停摆：第一季度智能手机业务出现收入同比下降；第二季度，小米IoT与生活消费产品、互联网服务业务收入也开始同比下降；及至第三季度，其他业务也失去了增长势头。
其中，近日发布的第三季度财报显示，小米总营收704.7亿元，同比下滑9.7%；经调整净利润21亿元，同比下滑59.1%。
在一众下滑数据中，小米两大支出增长点显得格外突出，其中智能电动汽车投入从一季度的4.25亿元、二季度的6.11亿元增长至三季度的8.29亿元。
截至9月底，小米员工总人数从二季度的32869人扩招至35314人，环比新增2445人，其中九成来自研发人员，且全部出自国内业务。
据字母榜了解，新增的两千多员工中大部分是应届毕业生，主要分流至汽车和手机、IoT等部门。
小米总裁王翔在三季度财报会上表示，目前小米汽车研发团队规模超过1800人。半年时间内，小米汽车员工新增超600人。
“到2022年底，（加上行政、运营团队）小米汽车团队整体规模会达到2500人左右。”负责汽车行业招聘的猎头邢明向字母榜说。
在一众科技大厂纷纷降本裁员之际，小米逆势招人的举动与前者形成了鲜明对比。拿腾讯和阿里三季度最新员工环比数据来看，一个从11.07万人下滑至10.88万人，一个从24.57万人下滑至24.39万人。
但不景气的招聘市场也在某种程度上减轻了小米财务上的压力。根据邢明的统计，今年即便是SP（Special Offer，区别于大批量统招，是给优秀生源开的特殊Offer通道），应届生年薪也很少达到40W，去年40W年薪一度被各家大厂抬升为校招基本线。
这种变化已经传导到了应届毕业生这一端。应聘小米汽车算法工程师的林渤航告诉字母榜，在向其发出SP时，小米HR明确告知今年内部政策是降薪处理，堵上了他想进一步商讨薪资的可能性。
迫使小米不得不大举扩招的更现实原因是，无论增长进入下行周期的智能手机行业，还是刚刚跨界迈入的智能电动汽车行业，想要在市场份额争抢中获胜，小米都需要在技术上有所突破，补上欠缺的短板。这也是小米新增员工中几乎全部为研发工程师的主要原因。
从2020年再次高喊高端化战略以来，小米手机ASP（智能手机平均销售单价）一直处在缓步提升状态，两年内ASP从1000元左右逐步拉升至1100元地带，但这一增长势头在二季度被打破，同比下降3.1%，环比下降9%，至每部1081.7元。三季度，小米ASP继续下滑至每部1058.2元。
据澎湃新闻获悉，即将发布的小米13系列，起售价将大幅上调15-20%，至4500元左右。
面对高端局面的难以突破，王翔回应称，“做高端市场，靠一两款产品就能速胜的想法是不正确的。”小米希望在关注参数之余，更关注用户的反馈和美誉度，这无疑需要小米在技术创新上亮出真功夫。
自2021年3月官宣造车以来，外界对小米汽车的质疑从未停止。11月初，小米汽车还被传出项目停摆的消息。三季度财报会上，王翔特意强调，小米汽车2024年上半年实现量产的目标没有改变，“进度非常顺利”。
为了保证量产目标的顺利实现，小米不仅通过并购手段以金钱换时间，还在借助大举扩招以人才换时间。眼下，堆人补短板的小米，正在展开一场与时间的赛跑。
随着三季度其他业务收入也开始出现同比下滑，推动小米保持增长的四大引擎纷纷熄火。
其中，智能手机收入由去年同期的478亿元减少11.1%至425亿元；IoT与生活消费产品收入由去年同期的209亿元减少9.0%至191亿元；互联网服务收入由去年同期的73亿元减少3.7%至71亿元；其他收入由去年同期的20亿元减少6.6%至18亿元。
作为核心业务的小米智能手机，出货量同比减少8.4%至4020万台。创办小米时，小米创始人雷军曾以互联网思维开路，提出了硬件+软件+互联网服务的“铁人三项”模式，其中硬件是这套模式顺利运转的轴心。
如今，随着作为轴心的智能手机出货量下滑，依托于手机而生的其他两项服务也正在遭受影响。这也有了小米IoT与生活消费产品和互联网服务业务连续两个季度的收入下滑。其中，小米互联网服务的毛利率从二季度的73%，进一步滑落至三季度的72.1%。
正如王翔所说，智能手机行业正在面临下行周期，出货量受影响的并非小米一家。调研机构Canalys三季度报告显示，全球智能手机市场遭遇连续三季度出货量下跌，同比下降9%，成为自2014年以来表现最糟糕的第三季度。具体到国内市场，智能手机出货量仍然徘徊在低位，同比下跌11%，且短时间内看不到复苏的希望。
但在一众安卓厂商出货量纷纷下滑之际，苹果却获得了逆周期增长，不仅成为全球唯一逆势增长的厂商（份额由去年同期的15%增至18%），而且还是中国市场唯一逆流而上的手机品牌（出货量同比上涨36%）。
借助iPhone 14系列新机所带来的销量增势，第三季度苹果来自iPhone的营收不仅实现了9.6%同比增速新高，而且令iPhone时隔三年再次超越服务营收增长幅度，夺回第一，也帮助苹果成功摆脱了净利润再次下滑的危机。
在分析当下智能手机该向何处突围时，IDC全球移动和消费设备追踪部门研究总监纳比拉・波帕尔指出：“高端手机（800美元以上）在经济动荡中更有韧性，（三季度）在整个智能手机市场的份额增长了4个百分点，达到16%，并将继续增长。”
对于小米来说，其约50%的高端智能手机通过线下渠道出货，在疫情影响之下，小米关闭了近2000家门店。
小米当下的新零售重心正在从提高门店数量转向优化门店效率。为此，小米开始与美团、京东到家等合作，开发即时零售业务。据王翔介绍，这部分业务已经占到大陆专卖店线下渠道GMV约7%。
三季度的一部分新增员工也被分流到了小米新零售板块。毕业于武汉一所211院校的李玥萱，今年参加了小米武汉的新零售管培生面试，其向字母榜说，从她和身边同学的面试经历来看，出身985、211的本科及以上应届生，面试新零售相关岗位时，基本上点击就送Offer。
想要实现高端化突围的不止小米一家。华为手机业务被按下暂停键后，包括OPPO、vivo、荣耀等都展开了对自研芯片和生态操作系统的研发。
OV开始专攻ISP（图像信号处理器）芯片，并尝试逐步推进自研SoC项目和生态系统。如OPPO在推出代号“马里亚纳”的芯片计划后，又对外发布了代号“潘塔纳尔”的智慧跨端系统。
跨设备协同，已经成为眼下安卓手机厂商改进操作系统的重要发力点。OPPO之外，荣耀在11月中旬发布的新系统版本中，同样强调了其跨设备互融互通能力，荣耀终端CEO赵明甚至放言，未来不排除针对鸿蒙和iOS进行跨系统兼容。
论到造芯，小米其实要领先于荣耀、OV。早在2017年3月，小米就推出了首款自研SoC芯片澎湃S1，但因其发热和性能短板，S1很快停产。在小米十周年演讲上，雷军曾提到，澎湃计划确实遇到了巨大困难，但“这个计划还在继续”。
如OV一样，小米也开始专研协处理器芯片，相继推出了影像芯片澎湃C1、快充芯片澎湃P1和电池管理芯片澎湃G1。
在2021年弃用高通芯片，发布搭载自研张量（Tensor）芯片的新一代旗舰手机时，谷歌CEO桑达尔·皮查伊将这款张量芯片称为“Pixel系列史上最伟大的创新”，谷歌设备高级副总裁里克·奥斯特洛更是感慨，“在某种程度上，我们能够控制自己的命运是一件幸运的事情。”
更重要的是，从苹果身上，外界看到了自研芯片和自建系统对高端手机的加持效果，就像OPPO中国区总裁刘波所说，未来手机市场，除了吸引人的卖点，基础体验将是主导用户选择的底层逻辑。“像苹果的电池续航出色，确实有一些底层技术支撑。功耗、发热、性能这些看似简单的东西反而是最难做突破的，想真正做到，就需要投入大量研发。”
相比在智能手机上的技术追赶压力，在汽车领域作为门外汉的小米，自身的短板更多，需要投入的人力成本也更加巨大。
9月28日小米汽车首台工程车下线后，据电厂爆料，小米汽车实际开发项目进度未能达到内部预期，一些本该交付的功能和产品，因为延期已经被砍掉了一部分。
再加上小米汽车的自动驾驶测试效果也未能有令人眼前一亮的独特优势。今年8月，雷军首次对外表示，小米自动驾驶将采取全栈自研，第一期已经投入33亿元研发费用，并组建起了500人规模的团队，计划到年底扩张到600人，同时围绕自动驾驶领域上下游企业的投资布局已有十余家，总金额超过20亿元，最终目标是2024年进入自动驾驶行业第一阵营。
当时官方披露的自动驾驶路面测试实拍视频中，搭载小米自动驾驶技术的测试车辆，演示了自动掉头，自动环岛绕行及自动下连续坡道等行车场景，未来小米汽车还将具备一体化泊车解决方案，涵盖“预定车位”“自主代客泊车”“机械臂自动充电”等功能。
无需等到2024年，小米汽车披露的这些功能，当前早已被运用在诸多造车新势力的量产车型中。随着技术的进一步迭代，等到2024年小米汽车真正亮相时，它所搭载的自动驾驶技术究竟还能否挤进行业第一阵营，则要打上一个大大的问号。
在追赶量产进度的过程中，为了尽可能保留下一些凸显特色的功能，并在自动驾驶领域有所创新，扩招人手，摊薄研发时间无疑成为小米汽车所能利用的一大捷径。
与大举扩招随之而来的则是资本支出的增加。相比二季度，小米三季度员工薪酬开支多了2亿元。
而且，争抢优秀人才的过程中，无疑会加大预算开支。徘徊在小米和蔚来之间的林渤航，最终选择后者的原因，就是对方给的钱更多：小米给出的薪资是19K×15个月，外加每月695元餐补，没有签字费和股票；蔚来则是18.5K×14.5个月，外加1万元签字费和400股股票。综合算下来，加盟蔚来每年到手工资多出1.7万元，还有可以期待的成长性股票收益。
留给小米的选择，要么痛失人才，要么增加薪酬预算。
更何况，即便招揽到人才，能否真正起到抹平小米在造车领域的短板仍是个未知数。
仅以自动驾驶而言，对于小米能够全栈自研自动驾驶技术，并在两年后追赶上头部车企的依仗，雷军给出的解释是因为有“小米集团多元融合的科技生态支撑”，如人工智能实验室、小爱团队、手机相机部等，也都实际参与着小米汽车自动驾驶技术的相关研发。
而决定一辆车自动驾驶技术强弱的几大因素中，除了算法和算力，通过测试里程进行数据采集积累同样非常关键。数据收集说到底是一个比拼规模化的游戏。2024年刚刚量产的小米汽车，要如何在汽车规模上追赶特斯拉等一线车企则是个问题。
此外，随着团队规模的逐步扩大，如何解决组织混乱，并处理好一把手的时间精力分配，也是一大挑战。
何小鹏因小鹏G9发布会事故，形容自己当下正在经历第二次绝望时刻。有别于2019年因融不到钱而可能破产倒闭的局面，已经上市的小鹏正在经受来自社会方方面面的放大镜式审视。
从2018年的1000多人，短短四年间，随着汽车销量增长，小鹏员工膨胀到近15000人。但进入三季度，小鹏10月份销量不仅同比下滑50%，且市值年内已经跌去超八成，在反思中，何小鹏称，团队扩张的同时没有保持效率，令出多门，组织内部架起了部门墙。加上何小鹏忙于小鹏机器人和小鹏飞行汽车业务，对汽车的关注度也有所分散。
G9发布会事故后，何小鹏在内部发起了一场组织大调整，亲自担任产品和战略委员会主任，要求各部门负责人直接向其汇报，开始重新将绝大部分时间花在小鹏汽车身上。
对于雷军来说，小鹏汽车的这场事故无疑为其敲响了警钟。在雷军畅想中，小米汽车将成为全球前五大品牌之一，年交付量超过1000万。实现这一目标的前提，必然伴随着更大规模的人员扩张。这又将是一场效率和规模的时间赛跑。
接下来，就要看雷军如何当好领跑员了。
（文中林渤航、李玥萱为化名）
参考资料：
《小米汽车项目进展延迟，自动驾驶测试不及预期，员工担忧产品竞争力》电厂
《手机消费分级：市场跌倒，iPhone吃饱》远川研究所
《小米13系列将涨价15%-20%，售价约4500元》澎湃新闻
《对话何小鹏：借助一场风暴，掀起更大胆的变革》晚点AUTO
《比亚迪疯抢应届生》时代财经
