电车动能回收，不是你想像的那样

【本文来自《逻辑分析一下，动能回收极有可能是营销噱头，和强制改变驾驶模式习惯的借口》评论区，标题为小编添加】

电车动能回收不是你想像的那样。

物理基础知识：

1、电能转为动能是安培力的作用，在磁场中，通电的线圈会产生安培力，推动线圈运动，但现代的电机则是倒过来，线圈做在电机外壁内，磁铁做成中心的转子，通电线圈，让转子磁场转动起来，实现由电能转换为动能。转换效率可以高达96%。

2、动能转换为电能是根据法拉第电磁感应定律，闭合线圈切割磁力线可产生电流。也就是说，在永磁电机中，磁性转子转动形成线圈切割磁线，线圈产生电流，将动力转换为电能，转换效率也可达九成以上。

也就是说，一个电动机可以做两样事，既可以产生动力，也可以发电。通电时，可以将电能转为动能，不通电时，或电池送出的电功率小于电机线圈产生的电能时，电机反向向电池组充电。

3、电动机反向将动能转换为电能时，电车减慢的速度与产生的电流大小成正比，线圈中产生的电流越大，动能转换为电能越多，电车的减速越快。

电车单踏板模式或强回收模式都可以通过踩踏板的深度来控制动能回收的强度，踏板放得越松，电机产生的电流越大，车速减慢越快，产生刹车的效果。

单踏板模式放松到最后时，车会停止，但非单踏板模式的强回收模式，车速减到最后，会有一个时速几公里的滑动，不会完全停止，要踩刹车才可停止，这个是两种模式的差别。我通常用后一种，形成刹车习惯与肌肉记忆。

现时的电车在电能回收的过程中，如果减速比较快的情况下，车机电脑会控制刹车灯亮起，提醒后车注意（实测结果）。

还有一个要注意的地方，动能回收的过程中，线圈产生的电流是要对电池做功，将电能转化为化学能，但如果电池是满电的，不能形成充电电流，则线圈中的电流小，形成转子的反向阻力少，刹车效果会很弱，不能形成有效减速。

所以充满电的电车最初的5%以内的路程，是没有动力回收的效果，这个时候，一定要注意车距和及时减速与刹车，否则很容易出事故，或者只充电到95%来规避。

由上面的基础知识分析可以知道，动力回收和刹车是两套完全不相干的系统，放松电门时，回收系统已开始工作，再加上踩刹车，可以说是有两套刹车系统同时工作，实际效果是电车的刹车比油车要猛很多（不要跟电车太贴哦）。另外一个效果就是正常情况下电车的刹车系统很少用，可以整个使用寿命周期内不用换刹车片。

另外再说一个电池充电效率，通过每个月电表的计量度数和电车自身计量的充电度数的对比，充电效率在90%左右。

所以整个动能回收系统中，动能转换为电池的化学能，最高可以达到八成左右。