充电桩模式要及早刹车，要另起炉灶玩换电模式

充电桩模式要及早刹车，不能跟在特斯拉后面继续搞充电桩模式，这是一条看不到希望的死路，为超级充电桩叫好的其实都是些不懂电没有专业知识的人，我可以用终极模式来论证为何这样说: 假设一辆电动汽车装了一个100度电(或两个并联的50度电)电池模块，能上高速公路开它400公里以上，开空调开大光灯开暖气等随你用，应该是足够使用了了吧，这些是目前开电动汽车的人都不敢多用的奢侈品，所以先把一辆电动汽车的电池模块锁定在100度电的容量上。

假设这100度电的电池模块在充电前一般都留有10%左右的残余电量，不会完全用完，所以用掉的90%(90度电)电要在5分钟内充满，60分钟/5分钟=12，等于需要配置一台90*12=1080千瓦的充电桩，忽略损耗啥的，大致是1080KVA的容量。

这是啥概念，请看下面我网上找的的这类变压器的外形照片和尺寸​

网上找到的10KV500KVA容量的三相交流变压器的外形和尺寸

1080KVA级别的充电桩，简直就是一个小型变电站了，可供一个500户家庭组成的小区的日常生活使用。而且500KVA级别的变压器要配起码两个（注：一般变电站都是10KV用户站，容量大部分在800KVA到1600KVA左右）。

搞几个这类充电桩充门面（前些天据说北欧人已经搞出来962KVA的），忽悠些普通老百姓，相信做得到，大面积推广有可能吗？ 有人可能狡辩说只充2/3(66.7%)的电也可以啊，即便如此，就按2/3来配，时间肯定要拉长不算，一个720千瓦时的充电桩也不可能大面积推广的，更别说充到80%的容量就行了。 既然是办不到，鼓吹充电桩模式的人又拿出来一个15分钟内能充2/3的电的说法来自我安慰(打了不少折扣，回到了60度电)，那也得要有240KVA的充电桩才行，一个500KVA的变压器（看看图示里面庞大的尺寸）也只能配两个充电桩，能大量推广吗，使用效率有多高？

所以，名义上电动车配了一个100度电的电池组，看上去使用起来会很爽，因为快速充电桩的限制，七折八扣的，只能使用2/3的容量，却要多背1/3电的电池组(少说也得起码200公斤的死重吧)，还载啥乘客，都自己一个人玩了，有意思吗？ 最坑爹的是: 就算这样的玩，也得15分钟的充电等待，比普通汽车的加油平均的3分钟多五倍的时间，请别用安全啊休息啊来掩饰充电等待的无奈。 

那好，很多人会说那就慢充呗，就算搞慢充也得到处有充电桩才行，有多少人能有这么好的条件在停车位就有充电桩的？特别是在一二线的大城市里面，1%有没有？不能以已经买了电动车的人来统计（有可能买电动车的人本来就有方便充电的条件才考虑买的），这要以全体居民来统计的，比如一个小区里面以正规的停车位计算（不能乱停），能放多少个充电桩？能不能达到每户一个带充电桩的停车位？还要考虑安全因素，以上述的100度的电池模块为例，以3KVA的慢充桩为例，每小时充3度电，假设平均每天的用电量10度电，每天充电3个多小时，看上去不错（也似乎没必要弄100度电的电池组了吧），别忘了还有倒腾的时间，因为有人要排在你后面等着充电，谁知道你要充电多久？有可能一星期充一次，那得等上一天多，还充满了不确定因素，里程焦虑和充电等待还是一个挥之不去的阴影。

这就是我绝不看好充电桩模式的理论依据，上述充电桩模式的缺点，在换电模式下就都不是问题，走集中供电集中换电集中充电是电动汽车行业的必由之路（我以后会专门写篇文章详细的解释换电模式运行的可行性方案）。希望有内行人能用理论来指导或反驳我的观点错在哪里（而不是嘲笑讽刺或者人身攻击）。