特斯拉的充电桩模式坑了中国的电动车行业

中国的电动汽车行业已经被特斯拉主导的充电桩模式带进了坑里，为了骗取国家的政策补贴，造车的故意各自设计不同尺寸外形的锂电池模块，车与车之间的电池模块相互不通用，严重的制约了这个行业的发展。

要跳出这个坑就必须走换电模式，必须走电池共享这条路。造车的不做电池，买车的只租电池，电池容量不足，就去附近的换电充电站快速更换一个，用多少度电付多少钱，跟汽油车一样，两三分钟内快速换电付钱走人。

要做到这点，首先要国家的主导部门联合行业内的专家制定标准，统一电池模块的外形（容量大小无所谓，会随着科技进步和市场竞争，自然逐渐提高容量/体积比的），统一接口标准。再统一安装部位，电池模块都安装在车底盘里面，这两个标准制定后，就为电池模块相互之间的交换打下了扎实的基础。

再通过国家层面成立锂电基金，基金来源一个是租电池模块的押金，还有一个是全民参与都可以投资，基金的收益每年通过分红形式发放红利。基金的开销是集中购买符合标准的电池模块，还有建立标准的充电换电站。一个标准的充电换电站包含四个换电工位，100个集中充电装置，以平均3分钟更换一个电池模块，以0.5倍率的电池容量充电，2个小时满充一个电池模块计算，每天约可以为1000辆电动车换电，占地面积只需600平方左右。同样的充电桩模式需要起码300个带充电桩的停车位，占地面积包括行车通道起码上万平方米，效率极低。所以换电充电站的效率远高于充电桩，综合成本也远低于充电桩。

更重要的是大家都没有了里程焦虑和充电等待。特别是充电等待简直是杀人凶手，已经够短暂的人生，还要耗费在可观的充电等待时间上，实在太残忍了