如果没有引进外国技术，中国高铁也早晚会由集中动力演进到分散动力？

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• ifac

• 中华之星是动力集中式动车组，动力集中和动力分散的区别对于高铁应该是常识吧？

  因为铁道部选了引进动力分散技术跨越式发展，株机要到外国去开发市场的经历最近才有报道。

  所以说你也不能否认中国高铁能跨越式发展，引进外国的车是大大加快这一进程，继续按部就班动力集中路线下去会有今天的中国高铁？

集中动力相比分散动力是设计思想的落后，并不是具体技术细节的落后，两种技术并不是完全隔离的，也有相当的共通性，所以中国引进国外高铁技术之后，才那么快就吃透并可以向外输出。如果没有引进外国技术，中国高铁也早晚会由集中动力演进到分散动力，最大的可能是集中动力机车先运营，并开始研发分散动力，当然进程就会慢多了。客观评论，不要二极管思维。国内技术储备和引进国外技术，各有各的作用，对其中任何一方都不要过分夸大，也不要过分贬低。

中国汽车工业以市场换技术的教训，不用多说大家也都知道。所谓引进技术不是那么简单的，一是你得有那个能力去消化国外技术，二是老外哪会那么好心把技术毫无保留的交给你？关键的核心技术肯定不会教给你。高铁最开始引进技术的时候，作为合同里规定的技术转让的一个环节，日本公司派技术专家来中国机车工厂，连非核心技术的问题不愿意回答。

现在的中国高铁，是把自研技术、国外引进技术、后期改进技术，三者融汇贯通的结果，而不是国外技术的简单复制。比如最新的CR400系列车头流线造型不同于任何国外高铁，可不只是为了炫酷好看，而是在风洞里验证过的，比国外的车头造型风阻更小。再比如原引进车型的空调凸出在车顶上，既不好看也增加风阻，我们自己改进后卧进车厢内部，整列火车就完全是一条直线了，这个结构改变尺度可不小。又比如在东北地区冬季行驶会把积雪卷起来糊在车底形成冰壳，既影响列车安全，除冰作业又很麻烦，所以在车底增加了一个铝制挡雪板，既挡雪又导流。还有为了隔热和隔绝噪音，铝合金车厢壳体必须是双层的，两层之间的支撑结构国外都是采用直筋，我们是采用三角筋，结构强度大大增加。再有作为核心技术之一的转向架，也有重大改进，具体我说不清楚，好像是涉及主动/半主动方式的改变。