通苏嘉甬铁路如何撬动长三角?

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· 土哥涅夫 | 文·

在苏嘉铁路被侵华日军拆毁近80年后,苏州、嘉兴这两个邻居终于又将铁路相连。而且这一回通的,还是时速350公里的高铁。

根据媒体报道,江浙两地百姓期盼已久的通苏嘉甬铁路,近日已获国家发改委工可批复(注:工可批复是指《工程项目可行性研究报告》获得审批答复),预计将于年内全面开工建设。

线路北起南通市南通西站,与盐通铁路正线贯通,向南利用沪苏通长江公铁四线桥跨过长江后,途经苏州市、嘉兴市后,跨杭州湾进入宁波市。

全线正线运营长度310.113公里,其中新建线路300.638公里,设南通西、张家港、常熟西、苏州北、苏州南、嘉善北(此前方案中一直称为“嘉兴北”)、嘉兴南、海盐、慈溪、庄桥等10座车站。项目估算总投资1080.9亿元,预计工期为5年。

在全国“八纵八横”高铁网络基本成型的大背景下,通苏嘉甬这样一条绕开了长三角龙头大哥上海的高铁线路,为何会引起如此高的关注度,其意义在哪里?

要说清楚这些,还得回到90年前。

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今天的很多人可能不知道,浙江第一个铁路枢纽城市,居然是嘉兴。

普铁时代,能成为铁路枢纽,对于一个地方的意义有多大,看看石家庄、郑州这些“铁路拉来的省会”就知道了。可为何嘉兴却没能像它们一样实现崛起呢?原因在于,嘉兴这个铁路枢纽,前后仅仅维系了不到八年。

嘉兴的第一条铁路是通车于1909年的沪杭铁路,相较于它的大名鼎鼎,第二条苏嘉铁路只能说是鲜为人知了。

但其实,苏嘉铁路的谋划比沪杭铁路还要早。早在1895年,张之洞在筹划江南地区铁路时,就曾提出分段修筑“自镇至宁,自苏至杭两路,或官办或商办”。其中“自苏至杭”便是苏嘉铁路的雏形。

后来孙中山在《建国方略》中,更有专篇论述《关于在乍浦、澉浦间建设东方大港及修筑霍山至嘉兴铁路线的计划》:“霍山芜湖苏州嘉兴线:此线自霍山起……至苏州,与沪宁线会。过苏州后,转而南,至沪杭线上之嘉兴。”

然而,真正促使苏嘉铁路由构想变为现实的,却是抗战。

1932年“一·二八”事变后,国民政府与日军签订《淞沪停战协定》,规定中国军队不得在上海及苏州、昆山以东驻军,军队调动亦不能经过上海。就这导致沪宁、沪杭这两条铁路事实上被切断,军事活动无法正常开展,进而威胁到首都南京的安危。为了抵御日军,为下一步的抗战做准备,国民政府于是决定修建苏嘉铁路。

1935年2月22日,苏嘉铁路破土动工。线路起自苏州站,沿运河、苏嘉公路南下,途经相门、吴江、八坼、平望、盛泽、王江泾6站,最终汇入嘉兴站,全长74.44公里。次年7月15日,随着苏嘉铁路的正式通车,嘉兴一跃成为浙江第一个、江南“四大铁路枢纽”之一,与南京、苏州、上海并列。

可惜铁路建成仅1年,全面抗战爆发。在淞沪会战中,苏嘉铁路发挥了重要作用,像中央军校教导总队一部、19师110团、预备11师、109师327旅等部,皆是通过该线,奔赴上海前线。而这也导致其频频被炸。最终,随着嘉兴、苏州的相继沦陷,苏嘉铁路落入敌手。

到抗战末期,由于日本国内原材料极度匮乏,从1944年3月起,日军开始拆除苏嘉铁路,至1945年1月12日拆除完毕。就这样,苏嘉铁路消失在了黎明前最后的黑暗中。

抗战胜利后,呼吁恢复苏嘉铁路的声音一直没有停过。1957年北京举办的二五计划展览会上,就有重建苏嘉铁路的项目。80年代初,有人更是在《铁道知识》上公开撰文,建议重建铁路,以缓解上海站的压力。

但由于种种原因,苏嘉铁路的重建工作竟一拖拖了七八十年,直到21世纪第二个十年,才伴随长三角一体化的推进,重新被决策层提上议事日程,真真是“几十年磨一剑”。

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苏嘉铁路再次走入公众视野,是在2011年,通苏嘉城际铁路通过铁道部审查。然而,之后此事又陷入了停滞状态。好在这一次并没有停滞太久,2018年5月,国铁总公司组织完成通苏嘉甬铁路勘察设计一次性总体招标,全面启动项目的前期研究。

说起来,这次之所以没有停下来,一个很重要的原因,是有一个新的参与者加了进来,那就是宁波。这也是为何,如果我们仔细拆解整条通苏嘉甬铁路,会发现,它其实由两部分组成,钱塘江北岸的通苏嘉铁路和沪嘉甬跨海铁路。两者交汇于嘉兴南站。

事实上,若论启动时间,沪嘉甬比通苏嘉还要早。2008年2月,杭州湾跨海铁路通道便已被纳入《国家中长期铁路网规划》。2015年,也是因为宁波向铁总力争“把杭州湾跨海铁路嘉兴方案与通苏嘉城际铁路衔接”,才使得一度搁置的通苏嘉城际铁路起死回生。

毕竟,相较通、苏、嘉这三个地级市,作为副省级计划单列市的宁波,无论是话语权还是影响力,都要超过前三者,可以跟北京相关部委直接说上话。问题是,宁波为啥那么积极呢?

原因有二:一个是接轨上海的需要。

众所周知,在环沪几个城市中,宁波跟上海的历史渊源是最深的。早在晚清民国年间,沪上就有“无宁不成市”之说。以叶澄衷、朱葆三、虞洽卿等为代表的宁波帮,在彼时的上海滩可谓呼风唤雨。但世殊时异,如今的宁波,跟上海的联系却是最弱的。

苏嘉不用说,与上海直接接壤。南通虽然隔着江,却有崇启大桥、北沿江高铁等通道相连,“上海第三机场”也放在南通。而宁波呢,至今还没直达上海的通道。虽然建了一座杭州湾跨海大桥,但毕竟要借道嘉兴。如果走铁路,更是得从杭州绕一个大圈,非常不方便。

所以在谋划跨海铁路之初,就有嘉兴登陆和金山登陆两个方案。虽然经过比较,前者更经济,但在宁波内心深处,始终还是想直接连通上海的。所以尽管已经争取到沪嘉甬跨海铁路,但还是一直在力推沪甬、沪舟甬两大跨海通道。而其努力,最终也得到了回报。

根据最新的《国家公路网规划(2022-2035年)》,沪甬、沪舟甬两大跨海通道已被纳入规划,且每个通道都包含了公、铁两种交通方式。

当然,嘉兴方案也有好处,那就是跟通苏嘉铁路连通。这条北上的新通道,令宁波在与杭州的交通竞争中避免被边缘化,而这也是它积极推动的第二个原因。

作为浙江第二城,杭甬的竞争是全方面的。如果说在经济等其他领域,宁波跟杭州还有的一拼,那么在铁路方面,杭州则将宁波远远甩在后面。

摊开浙江的铁路路线图,杭州居于绝对的中枢地位。2021年,杭州东站客流量达到5274万,是宁波站(1592万)的3.3倍。这还没完,随着今年1月8日,绕开宁波的杭绍台高铁的通车,宁波站面临被进一步分流的风险。这并非危言耸听,在杭绍台高铁通车两天后进行的今年首次铁路大调图中,宁波站高铁班次减少了19趟,总班次(213趟)别说跟杭州东(644趟)比了,甚至已经低于温州南(253趟)和嘉兴南(226趟)。

而通苏嘉甬的开建,不仅将增加过境宁波的高铁班次,也使浙江形成类似广东那样京九、京广的双通道模式:一条是“台州——绍兴——杭州——湖州”的“杭绍台+杭宁通道”,另一条是“甬台温+通苏嘉甬”的沿海通道,双管齐下,助力浙江更好地唱响杭甬“双城记”。

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如果说宁波力推通苏嘉甬是为了接轨上海,那么通、苏、嘉这三个上海小弟积极谋划该线路,则不乏有给上海减负的考虑。

大家请看,2021年,上海三大火车站(虹桥站、上海站、上海南)累计发送8508.4万人次,客流量比“包邮区”另两大铁路枢纽城市杭州、南京分别多出2123万和3632.5万。什么意思呢?就是比杭州多出一个宁波,比南京多出一个合肥。

相较上海火车站里的人满为患,通苏嘉甬沿线各市,哪怕是客流量最大的苏州站,也才1898.2万。苏州市区三站(苏州站、苏州北、园区站)加在一块,客流量(2560.9万)仅相当于一个上海站,只有虹桥站的一半。至于嘉兴南(492.6万)、南通西(163.7万)、张家港(161.6万)等站,年客流量更是不到500万,提升空间巨大。对于往返这些城市之间的乘客来说,与其费时又拥堵地绕行上海,直达不香吗?

除了便利民众往来,修筑通苏嘉甬高铁同时也将重构江南的铁路格局。

众所周知,中国的高铁网呈现“八纵八横”的棋盘状,但具体到长三角,无论是已经投入使用的沪宁、沪杭线,还是正在谋划或建设中的南北沿江及沪苏湖线,都是东西横向的。唯一一条南北向的杭宁线,却被太湖将其与苏锡常嘉等江南核心区隔开,作用有限。所以从张之洞到孙中山,从苏嘉铁路到通苏嘉城际,再到如今的通苏嘉甬高铁,连通两江(长江、钱塘江)、串起包邮区南北铁路网,一直是江南有识之士、庶民百姓的共识。

对于嘉兴来说,过去经常宣传自己位于长三角地理中心,东南西北坐拥四个大城市。但站在铁路的角度,直接连通的只有沪杭。随着通苏嘉通铁路的开工,今后嘉兴将真正实现与四大城市的轨道连接。不仅方便了市民北上南下,而且借着长三角一体化示范区建设的东风,又多争取来一个嘉善北,进一步带动市域北部的开发。

对于苏州来说,目前全市铁路线呈现“三横”状态。“第一横”是沪苏通铁路一期二期+正在建设的江苏南沿江城际铁路;“第二横”是已经建成的京沪铁路、京沪高铁及沪宁城际铁路;“第三横”是在建的沪苏湖铁路。而随着通苏嘉甬铁路的出现,原本平行分布的铁路线将变为彼此连通“丰”字型,这无疑有助于苏州推进市域一体化,成为一个真正意义上的大城市。

而对于南通来说,通苏嘉甬铁路将帮助其进一步融入苏南,苏锡通取代苏锡常,似乎又朝前迈进了一步。

总之,通苏嘉甬不是一条普通的铁路,它的建设将撬动整个长三角的交通与城市格局。正因为如此重要,所以尽管最近才获得国家发改委的批复,但部分路段的桥梁工程早在2018年便已开工。下一步,随着铁路的全面开工,长三角有望像人们说的,将越来越变成一个“省”。

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