对话2019丨三位航司高管畅谈你关心的年度话题
航旅圈官方账号2018年年初，航旅圈曾邀请12位航司高管和几位民航业内人士，聊了聊他们眼中的民航业2017年总结和2018年展望.
2019年开年，我们同样邀请了多位航司高管和业内专家，看看他们眼中过去一年的自己，同行和行业，以及都在高呼“过紧日子”都2019年，行业格局又会发生哪些变化。
本期对话来自三位不便透露姓名的不同航司高管，同一问题的回答还是差异比较大的，毕竟有些观点不匿名还真不好说。文末还有第二期线上沙龙预告，以及三大国有航空的年度工作会干货，欢迎各取所需~
Q&A
1、过去一年，您觉得国内外哪家航司的经营管理最佳？为什么
A航：国外：新西兰航空
其持续破纪录的财务业绩、飞行创新、环保领先、创新的服务等，使它成行业的潮流引领者。
国内：吉祥航空
与东航相互持股，一年接收三架波音B787-9梦想客机。
B航：春秋航空，市场化程度高、最贴近客户需求。
C航：在相当一段时间内，美国达美航空都是全球行业翘楚。达美是美国民航发展史上激荡竞争的胜出者，和欧洲汉莎等僵化的公司完全不同。达美航空金融危机后基本上脱胎换骨，在电商，互联销售，商业模式创新方面引领全球行业发展，达美航空经营模式基本上适应了超大航空公司、互联网、慢增长、油价带来的长周期变化。同时，达美的创新在全球超大航空公司中一直处在前列。
2、如果为自己公司的2018年打分（最高5分）您会打几分？为什么？
A航：4分。
对全球航空公司来说，2018年充满了压力，主要是来自燃油价格的持续高位、经济下行与地缘政治不稳定。受中美贸易战、汇率波动以及油价上涨等因素影响，公司不得不承担更高的燃油支出、飞机持有成本和财务成本。在诸多困难成功实现了安全年，经营品质稳定，航班正常性排名上升。
B航：4分。
夹缝中生存能活出个模样不容易。
C航：约等于3分。
比较盈利能力下降，安全形势出现波动，影响公司运营的各个方面。
3、为2018年自己的公司总结一个关键词会是什么，为什么
A航：转型。
2018年是公司战略转型的基础年，面对内外部环境挑战，公司的安全管理体系日趋完善，航线网络得到优化，经营品质稳定，运行品质不断提高，品牌建设增强，员工幸福感提升。2018年推行全面预算管理发挥了巨大的作用，公司比较成本优势得到提升，并在一定程度上弥补了一部分油价和汇兑的损失。
B航：转型。市场细分及核心客户为核心的转型策略。
C航：理应可以避免的安全问题，影响公司持续高质量发展。
4、2017年底制定的目标是否完成，为什么
A航：基本完成。2018年新引进6架飞机，先后开通多条周边国家及地区航线。
B航：未完成。
大环境。
C航：没有完成。
不过行业都习惯在下行时用剔除油价汇兑等影响的还原比较，还原可以说很好的超额完成任务。行业共同影响是油价和汇兑。
5、2018年哪些情况是意想不到发生的，有何影响？哪些因为预测到了而做了准备
A航：尽管年初对油价上涨做了一定的准备，但全年下来汇率波动和油价上涨幅度仍超出预测，成本大幅上升，经营压力居高不下。
B航：经济下滑的实际表现；外部环境变化及调结构带来的影响。
C航：意想不到发生的：安全，天天准备，天天难备。
预测到的：油价和汇兑有准备，但是没有预测到这么大幅度。
6、2019年的关键词是什么，为什么？
A航：创新、变革。随着“空中互联网元年”各项政策的逐步放开，相关航司已开始感受到创新带来的利好；在此基础上，展望2019年，国内航司将在空中互联领域加快创新变革的步伐，实现较大的跨越，而在这一过程中，互联飞机也将注定成为数字化航空公司转型的关键。
B航：生存。
C航：效率和资源。效率受时刻数量和质量以及企业自身的保障能力影响。
7、2019年行业最大的机遇和挑战是什么？
A航：随着航班正点率的提高，民航局对运行总量控制和航班结构调整等方面的政策限制也会逐步有所放宽；航权时刻的分配也将日趋透明化，届时，构成各大航竞争优势的重要资源的稀缺性将大幅下降，民航市场将进入充分竞争阶段，而竞争的重点将真正回归为围绕旅客出行进行竞争。航空公司的竞争优势将不再取决于航空公司自身规模有多大，而是取决于能围绕旅客需求调动多少资源，因而航空公司不但要提高内部管理能力，还应围绕旅客需求提高内外部综合协调能力，也就是建平台以及制定游戏规则标准的能力。
B航：活下去就是胜利，能成功活下去就是挑战。
C航：资源，以及由此导致的行业飞机利用率下降2-2.5%，在3年之内，每年影响行业利润接近100亿。从长期来看，影响未必是负向的。比如，票价逐步从紧张资源市场开始上涨。如果叠加好的宏观形势，可能出现跳涨。
8、觉得行业哪方面政策最应改变，应该如何改变？
A航：国际航权分配政策。
2018年5月2日，民航局印发《国际航权资源配置与使用管理办法》，建立健全公开、公平、公正的国际航权资源配置与使用管理机制，促进我国国际航空运输高质量发展。政策亮点为打破远程国际航线“一条航线一个承运人”的模式，有序扩大市场准入，引入竞争。但是按目前评分规则，会出现“马太效应”，强者更强。
B航：此意见忽略，因为变不了。
C航：一是应该为类似于九十年代美国航空业整合做政策和思想上的准备了。二是在安全主要采取裕度管理模式下，要研究“调结构、控总量”行业发展演变趋势，结构调整对行业发展方式和管理模式影响很大 。
9、商业模式方面会有哪些创新？
A航：
1、在小视频的大时代，以自媒体提高品牌影响力，加大产品宣传；
2、为扩展收益，一些航空公司建立新的伙伴关系；
3、利用大数据，挖掘和分析旅客消费行为，各个航司怀着不同程度的热情着手为客户提供个性化服务，实现精准营销；
4、为更直接地与乘客进行交流沟通，航司们在IATA的带领下迈入利用新分销能力（NDC）的初步阶段；
5、通过整合服务链多方资源，开发衍生服务产品；
6、实现线上线下互联网平台及移动终端等多方面业态创新的商业模式；
7、国内的辅营收费（机票外）的模式会继续发展，创新点和模式都会增加。
B航：客户为导向的市场细分及精细化的管理。
C航：一如既往，不会出现大的变化。探索性的常有，引领性不会出现。
10、2019行业是否会有更多二线城市飞洲际，应该怎么飞，政府应该怎么补贴
A航：从以往的经验来看，国际航线的开通仍需十分谨慎。
除少部分热门航线外，大多数远程国际航线很难盈利。二线城市运营的洲际航线，若没有政府补贴，航司很难实现盈利，甚至即便有政府补贴，补贴的持续性依旧存疑，航司依然面临较大的洲际航线运营稳定性风险。
政府的补贴应该更贴近市场现状，更有目的性和引导性。
B航：会更多。因为宽体机会更多，补贴为王。
C航：2019年依然热闹。政府的补贴一定会难以为继。靠补贴是飞不出市场的。
11、类似“基础经济舱”和行李收费，菜单式服务等辅营产品是否会进一步在国内普及，障碍在哪里，希望哪些政策支持
A航：2018年，航司们纷纷开始根据乘客的旅行偏好和花钱的意愿给乘客群体分类。只区分商务和休闲是远远不够的，所以航司们（包括许多廉航）满怀热情地配置了高端经济舱或有额外伸腿空间的座椅，这改变了飞机的布局。其他给旅客群体分类的方式还包括售票规则，比如基本经济舱机票。数年前，达美航空在一些市场推出了这种机票，如今，美国和加拿大的大型航司都已经或即将出售这种机票以招徕对价格超级敏感的旅客。这一概念正在蔓延到国际航班的运营上，包括联接北美和欧洲的航线。
无论国内国际，辅营产品都方兴未艾，而且随着国内竞争越发激烈，各航司增收意愿强烈，必定会在国内进一步普及。但建议辅营产品应该以市场为导向，避免以政策为导向。
B航：一定会发展，适应不同群体的诉求，宣传和引导创新。
C航：大一点的航空公司内部没有系统性动力，外部政策并不亲和创新，消费者习惯并不认同，有一定增收意义，不具备改变商业模式的基础。
12、2019行业供需形势如何判断，时刻供给是否继续紧张，运力引进会放慢还是加快，票价水平上涨还是下跌，优势市场在哪里
A航：控总量、调结构政策仍将持续。
民航换季航班工作会定调显示，2018年全民航时刻管理政策继续趋紧，各航司运力引进速度放慢，票价放开航线增加，票价总体呈上升趋势。
2018年国际及港澳台市场旅客人数持续增长，达3519万，同比13.5%，增速明显。平均飞行距离达3460公里，保持增长态势。新增旅客规模逐渐扩大，主要以东南亚、港澳台为目的地，欧洲、日韩朝、中东地区的旅客有所上升。预测2019年将延续上述趋势。
B航：供需整体平衡，三四线城市成突破点，时刻供给收紧，运力引进收紧，票价季节性波动成常态，优势是你真正知道你的客户群在哪并为之改变。
C航：空域不改，体制不变，时刻和航权资源紧张是常态，过去，现在和将来都如此。不过，现在客观原因已经逐步演化为紧张的主要理由。票价水平短期还是主要受制于行业需求的增长变化，不会出现大面积持续大幅度上涨。两三个点的需求变化就会导致行业价格大幅波动。现在行业供求平衡上，需求的价格弹性依然很大。
13、是否还会有航司兼并重组，还是会相比今年盈利好转
A航：国内兼并重组并非完全商业行为，2018年12月12日，民航局发布《新时代民航强国建设行动纲要》，提出打造世界级超级承运人。鼓励航空公司联合重组、混合所有制改造，加大对主基地航空公司航线航班资源配置，打造具有全球竞争力、服务全球的世界级超级承运人。鼓励开展全球并购和战略合作，发挥资本的纽带作用，构建全产业链的现代民航产业体系，打造服务品质与企业规模均全球领先的世界级航空企业集团。构建轴辐式和城市对相结合的航线网络，积极发展空中快线。
预计2019年在油价稳定的基本面下，各航司盈利会有好转。
B航：会有重组，盈利会下滑。
C航：盈利会好转。除了海航系的特殊原因外，经营性原因导致的重组不会在2019年发生，预期一下应该是2020年下半年肇始。
14、机上Wi-Fi进一步普及的突破口在哪里
A航：机上Wi-Fi目前进展缓慢主要是由于客舱设备改装投入大，受当前通信技术条件的限制，后期的卫星流量费用也较高，预期要获得收益还要等待政策的逐步放开（比如各大航目前已允许旅客在飞机上用飞行模式使用手机，但通信牌照的获取还比较困难），以及合适盈利模式的探索（直接收费受到通信牌照的限制目前是不允许的，只能与运营商合作、收取商家广告费等方式），包括国内国外，目前仍未看到有钱途的盈利模式，前路仍待探索。
B航：成本投入和收费降低。
C航：没突破口。涉及到商业模式和消费习惯，最为重要的是定位早已经被扭曲,成为资本炒作的工具。
15、北京新机场2019年投运，将对行业和贵公司产生哪些影响
A航：在发展目标上，两场将形成协调发展、适度竞争、具有国际一流竞争力的“双枢纽”机场格局，推动京津冀机场建设成为世界级机场群。一定程度增加了核心高价值资源的供应，对作为基地公司的航司整体利好。
B航：换汤不换药，调总量下短期不会实质性改变。
C航：目前政策安排，短期没什么影响，结果会出现在2025年前后。
16、请给立志于传播民航正能量的“航旅圈”一句点评或建议或期望
A航：传播优秀，跟随潮流，把握趋势，走近一线。
C航：多写，多找话题，更有深度。
对于这些问题，你怎么看？欢迎文末留言，更多对话2019敬请期待～
