里程焦虑也好，充电焦虑也罢，电动车还能再加一个安全性不足

【本文来自《目前电动车不够安全的电池包，时间成本极高的充电模式对个人用户而言是一大顾虑》评论区，标题为小编添加】

• bjpc

• 开个玩笑，只提能量密度，不提能量利用率，就是耍流氓。汽油柴油目前的问题不是夸耀能量密度，而是解决能量利用率太低的问题，但是由于原理的限制，内燃机的能量利用率已经顶到了40%的天花板，所以，强调汽油柴油的能量密度是电池的30倍是毫无意义的。

汽柴油的能量密度和储存形式，决定了其五至十分钟加油就足以保证车辆的使用。而电池包的充电速度又有多少呢？就算快充，半个小时也是要的吧。这个时间还是考虑电池包发热与散热，整体寿命，还有电路承载能力后综合优化的结果。

再说损耗，确实46%的热效是传统内燃机车的天花板。可是电车充电的转换损耗又是多少？有人提过吗？记得目前最好的快充的损耗最少也要30%吧，低端一些的充电桩充电损耗50%并不是夸大其词。电池包在使用过程中的发热和散热的功劳也要考虑吧。综合考虑，电池包的无效功率其实并不会比内燃机好多少。

燃油车对里程的限制是油箱的容量而不是油耗。以我现在自用的越野车为例，按现成的极限穿越改装方案，可以加装两大两小四个油箱，容量直接往1200升蹦（当然这种改装市区上路绝对被扣车并责令改回原配置而且改装费用不低）。但是电动车的增程有加几个电池组这么容易吗？

再说一个安全问题，燃油车的安全性，在历经百年后已经有了长足的进步，足以保证日常的应用场景。当然，要拿大众副总那个车祸我也没话说（有人杠过）。那么再看一下电车，改进方式方法还很多，比如改进散热以增加电池组密度，改进电极的厚度以减小单个电池的厚度等等，不一而足。但为了能量密度使用高活性的锂电池，无论三元电池的配比如何，只要是通过化学能提高能量密度，电池内容物的不稳定性都是在提高的。

在应用场景里，在车祸后，燃油车的油路故障往往是非常直观的，可以通过目视检查予以发现。可电池包在车辆遭遇车祸后难以通过目视检查判断损坏。而且电池包的位置和技术要求也决定了必须通过专业的设备进行检测。这也给日常使用增加了安全上的不确定性。而最郁闷的问题在于油车着火，处置得当还有可能搞成美女精品二手车（继续狗头），但是使用锂电池的电池包，起火前在车内毫无征兆，起火后燃烧迅速（6秒火葬场不是梦），一方面是难以逃生，一方面是无法扑救。

实际上里程焦虑也好，充电焦虑也罢，还能再加一个安全性不足，实际上都是电动车现有技术的局限和配套设施不完善导致的，这个结论应该没有问题吧。那么面对不完善的技术和配套设施，作为保守型的消费者选择保守一下也无可厚非吧。

嘛嘛，打了一大段言不对题的话，纯属个人见解，如果有错漏还请指正。再怎么说也只是一个家里就一辆车必须对全家负责的中年油腻男的理解而已。