L3级别意味着人和机器可以同时拥有驾驶权？这个说法过于片面了

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• 苏老王

• 自动驾驶L3级别意味着人和机器可以同时拥有驾驶权，那么深圳有没有考虑过在开启自动驾驶功能的情况下出了车祸，该由谁来承担责任的问题？这个问题英国已经考虑过（观网文章《英国提议：车辆自动驾驶酿事故，汽车制造商代替驾驶员负责》）：

  “英国法律委员会网站1月26日消息，该委员会发布的一项联合报告建议引入新的自动驾驶汽车（AV）法案，旨在推动和引领自动驾驶技术等新一轮工业产业变革。

  文件提议，如果司机选择汽车的自动驾驶模式，期间发生交通事故，那么司机将无需被追责，而是由自动驾驶实体（ASDE，如汽车制造商和自动驾驶软件、系统开发商等）承担责任。”

  那么，深圳在放开自动驾驶管控的同时也应该做好相关风险的管控，毕竟自动驾驶领域作为一个未知领域，人们对其核心的安全问题的认知还处于及其肤浅的阶段（据西班牙《世界报》网站6月19日报道《报告显示自动驾驶在美10个月肇事近400起》）。

  我再提一个简单但比较常见的自动驾驶无解安全问题，比如说网联车在开启自动驾驶功能时出现了断网情况该怎么办？要知道如果一辆车以普通的60公里时速行驶，两秒不到就要走30米，在高架上有弯道的地方，30米失控距离足以让车掉到高架下面。

  断网不是一个很难遇到的事情，不久前日本第二大移动运营商KDDI透露，7月2日凌晨1点35分左右起，手机通话和数据通信使用困难，发生了通信故障，全日本3915万手机用户无法正常通信，相当于日本人口的1/3左右......由于丰田全部使用的是KDDI网络，导致了丰田等部分车企的车联网信息系统故障；通信故障也引发物流迟滞，邮件和包裹投递可能出现延误。更严重的是，出故障后恢复作业进行了约48小时，仍未完全恢复正常。

  网络中断的严重事故近年来时有发生。就在去年10月份，日本最大的移动通信运营商NTT DOCOMO突然发生全国性移动网络中断的故障，造成其3G/4G/5G网络不可用，有200万人受到影响。

  另外，加拿大最大电信运营商之一电讯公司7月8日出现服务故障，造成国内大面积断网，至少数百万用户受影响。人们因此无法拨打报警电话、无法在超市刷卡结账、无法从自动取款机取钱……

  实际上网络的脆弱是超乎人们想象的（《盘点 | 2022上半年全球40大网络安全事件回顾》），对于互联网时代这问题大多只关乎财产，但在自动驾驶时代，安全问题就关乎无数人的生命了。这种大面积的自动驾驶杀伤只要出现一次，那么就意味着自动驾驶时代的结束，所以还是那句老话：心急吃不了热豆腐。

针对你说的出现交通事故试行中的主要规定：一是有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。二是完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。三是交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

你说的断网问题，L3准确称为一定条件下的自动驾驶，不是真正意义上的自动驾驶，目前L3级车辆主要运算控制都是由本车的行车电脑处理车辆运行中的数据，物联网主要起到是车辆间及空间定位数据传输，在出现断网等极端情况下，车辆空间数据缺失和本车行车电脑数据无法匹配的情况下，L3级别的车辆提示驾驶员接管，并在周边条件允许下自动降低车速和开警示。L3级别的车辆系统都有冗余，安全处置也很及时，无论是激光雷达还是视频采集。

同时有条件的放开，不等于完全放开，而且L3激活是需要本人激活并报备的，并且要求驾驶员处在可随时接管车辆的状态，L3是有一定条件下的。试点是积累数据和往更高级别前进的必要条件。至于欧美国家在新能源汽车领域客观上说，总体不如我们国家，他们并没有太多优势，没必要拿着他们来对比，欧美国家的电力，通信设施比我们国家差。他们出现的问题我们可以借鉴，但是不需要认为我们也一定会面临同样的问题。

最后，你说的：L3级别意味着人和机器可以同时拥有驾驶权。这是出错误的，L3可视为高级辅助驾驶功能，在一定条件下可在驾驶员监管下自动控制车辆运行，机器是没有你说的驾驶权，这在法律上不成立。