香港再也不是世界最大港，但这本来也是上海“借”的

比较世界各大港口的排名变化总是一件有趣事。香港海运港口局公布的最新数据显示，2018年香港的集装箱吞吐量同比下跌5.4%，至1964.1万标准箱（TEU），是两年来最差表现。而上海去年的吞吐量预计超过4200万TEU，是香港的两倍多，连续九年世界第一。

自2004年让出全球最大集装箱港“宝座”后，香港排名一路下滑，到2016年已跌至第六位，跌出了“2000万TEU俱乐部”。

2017年，香港的集装箱吞吐量同比上涨4.8%，努力爬回到第五名。但是根据中科宇国科学院此前预测，2018年香港在全球集装箱港口的排名将从第五位退居第七位，前二十大港口中，只有香港出现负增长。

东亚地区主要港口的集装箱港口发展

1历史的偶然：成为航运中心

《南京条约》后，香港成为英国殖民地，辟为自由港。转口贸易是香港的起家本领，地位极为突出。从1841年到1950年，香港是一个单纯的转口贸易港，转口贸易一向占贸易额的八九成。同时，内地对香港的转口贸易也是内地对外贸易的组成部分，据中国旧海关史料，从十九世纪70年代起到二十世纪30年代，对港出口平均占内地出口的28.32%，从香港的进口占内地进口的30.58%，均居首位。香港本身无法生产、消费如此巨量的货物，主要作为转运港口。

20世纪30年代，对香港的进出口贸易完全融入了中国国内贸易，受大萧条下的资本主义经济危机和美国收买白银法案的影响，实行银本位的香港汇率大幅波动，外贸不景气，经济更加依赖内地，由于运输条件、服务等固有优势，香港在中国外贸和华南地区的枢纽作用明显，不仅仅是之前西方向中国及东南亚倾向商品、攫取原料的基地，也是中国乃至亚洲贸易的关键节点。

在这样的地位下，我们也可以理解，为啥香港海员罢工、省港大罢工都是值得进历史教科书了的大事了。

1925年7月3日，省港罢工委员会成立，左五为苏兆征，香港海员出身，后成为中共中央政治局委员

二战后，香港更进一步发展成为世界最大转口港及航运中心。这里有几个机遇：世界经济发展和国际贸易货运量增加，为船东提供了迅速发展商船队的机会；远东发展中国家和地区的港口设施、远洋运输尚未发展起来，货物需中转；中国内地与台湾、南朝鲜、印尼等因政治原因无法直通等。

具体到内地和香港的贸易，解放战争期间，进出口货物主要从香港转口，香港也依靠转口贸易医治战争创伤和带动经济发展。新中国成立头两年和朝鲜战争初期，内地经济恢复和抗美援朝所需的大部分外来物资靠香港转运。但1951年后，由于中国被禁运和香港工业的发展，香港转口贸易在内地外贸中的地位开始下降。

50年代，转口贸易占香港总出口的比重下降至约30.4%，60年代降至约20%。而大量躲避战乱的内地人口逃往香港，丰富的廉价劳动力为香港发展出口导向型加工业奠定了基础，香港成为制造业工厂。

50年代中后期，香港对外贸易实现了从转口贸易为主变成以产品加工出口贸易为主。1959年，香港出口总值为33亿元，其中本地产品出口值为23亿元，占70%，转口贸易仅占30%。进入60年代后，香港面向国际市场的纺织、成衣、塑胶、玩具以及电子等工业蓬勃发展，出口规模不断扩大，增长速度越来越快：这个时期香港本地产品出口在总出口中的比重一直保持在80%左右。

70年代香港本地产品在总出口中的比重一直在70%以上。同时期香港转口贸易也从恢复走向迅速发展，平均每年递增率高达22.28%，超过同期香港本地产品出口18%的年平均增长率。 

香港的转口商品在50年代以前是以农副土特产品为主，主要是中国内地产品经过香港转销东南亚各地。随着中国内地和香港邻近地区工业的发展，工业制成品转口逐渐增加。

不过一直到80年代前，内地都在香港转口贸易中所占比重不大。1959年香港对内地转口金额为1.05亿港元，占香港转口比重10.54%，居第二位。1979年，转口金额虽然增加到13.15亿港元，但比重却降至6.6%，退居第六位。

1980年情况发生很大变化，当年香港对内地的转口金额增至46.42亿港元，比重急升至15.44%，跃居香港转口的第一位。到1986年，转口金额达到408.94亿港元，比重跃升至33.4%。六年间转口金额增长近七八倍，平均每年递增率高达43.71%。

当然这是因为内地改革开放，而此时香港劳动力成本不断上涨，大量港商把工厂移向劳动力廉价、原料供应丰富的内地，香港的加工贸易也逐渐由本地加工为主向异地加工为主发展。

大规模的异地加工带动了原材料和产成品的转口，形成了“中转贸易”与异地制造程序相结合的新模式，香港作为转口贸易港的地位和作用得到进一步发挥和加强，转口贸易迅猛发展，在整体出口值中比重逐年上升，平均每年以2.75%的速度增长。

在内地因素的推动下，转口贸易占香港总出口的比重开始大幅度上升，到80年代后期，转口贸易额占香港总出口值已超过一半。1980年香港集装箱吞吐量达147万TEU，超过日本神户，成为世界第三大集装箱港。

1986年，香港赶上美国，港口吞吐量达229万TEU，跃居世界第二；1987年增加到345万TEU，超过荷兰鹿特丹港，一跃成为世界最大的集装箱港。

紧接着的1988年，香港年转口贸易额高达2754亿元，比上年增长51%，一举超过香港本地产品出口，所占比重达到56%。

此后香港转口占出口贸易的比重继续提高，1991年达70%，使香港的对外贸易由60年代以来以香港本地产品出口为主再转为以转口贸易为主。

90年代香港与内地转口贸易的增长速度仍然很快，1991年，内地经香港转口海外的贸易值比上年增长38.2%，海外经香港转入内地的贸易值比上年增长31.3%。

越来越多的国家和地区经香港转口的目标都以中国内地为首要市场，内地在香港转口贸易中已占据举足轻重的地位。尤其台湾转大陆商品占其经香港转口总值比重高达80.5%，香港已成为大陆开展对台贸易、发展海峡两岸经贸关系的重要通道。1994年，占香港总出口81%的转口贸易(1215亿美元)中有92%(1113亿美元)与内地有关。而香港本地产品出口总值持续下降，在整体出口中的比重也随转口贸易的迅猛发展而继续下降，从1980年的70%下降至1993年的21.3%。港产品出口的明显下跌，反映出口结构续向转口及离岸贸易转移。

而1992年之后，香港港集装箱吞吐量一直雄居世界集装箱港的“龙头”地位，到2000年，香港港口集装箱吞吐量已达1810万TEU，是全球最繁忙的集装箱港。

另一个转折也悄悄来临，1990－1995年香港的集装箱吞吐量保持两位数的递增率，1995年以后多数时期只有一位数的递增率，2001年第一次出现了负增长——这是在1998年的金融危机年份也没有发生过的事情。

2历史的必然：被上海、深圳等挤下

原因不用多说，内地经济腾飞了，经过二十多年积累，内地港口的竞争力也上来了。

以香港旁边的深圳为例，深圳港的吞吐量1990—1998年间年均增长率为67.2%。1999年，深圳港的集装箱吐量列世界第11位，不如香港的1/5，但是继续以每年30%以上的速度疯狂增长。同时，航运配套服务在不断改善，能力日益增强，香港不得不在迎接新加坡、高雄等港口挑战的同时，面对来自内地的深圳、上海等港口的分流压力。

世界航运业这时也在深度调整之中。集装箱船舶的大型化和航运联盟的成立，使集装箱航线分化为干线和支线，集装箱港分化为枢纽港与支线港（或喂给港）。某港一旦被船运公司选为枢纽港，吞吐量可成倍增长。但是一个地区最多只有一个枢纽港，随着超大型船舶的使用，干线船舶挂靠港口布局更加合理，枢纽港的密度下降，原先的干线港沦为支线港。如由马士基和美国海陆联营的欧/亚航线，1999年3月改挂费利克斯托港，南安普顿港因此每年流失8.5万TEU的吞吐量。

原本，在南中国的海岸线上，香港是无可争议的集装箱运输枢纽港，深圳港等其他华南港口只是它的喂给港。然而1999年6月，MSC亚/澳航线在华南港口群中选择深圳港的凯丰码头为其唯一挂靠港，香港成了深圳港的喂给港，打破了航运界的思维定势，这也打响了两地枢纽港的争夺战。

港口自然还要比拼腹地，这是港口赖以生存和发展的基础，相邻港口的腹地重叠程度很高。而一段时期内，腹地的货源是有限的，一个港口的兴旺往往意味着另一港口的衰落。

深圳港的直接经济腹地包括深圳及珠三角，间接腹地包括广东省内其他地区及临近的湖南江西，还可以继续向云贵川等地延伸。1999年，深圳港的集装箱箱源中，深圳市占35.9%，广东其他地区占46.8%，省外占7%，国际中转占10.3%。

问题来了，香港的腹地跟深圳几乎重叠的。之前由于海峡两岸长期不能直航和内地沿海缺少设备优良和集、疏运系统先进的港口，致使这些地区的货物多在香港中转。但这种局面已经改变，而1999年香港集装箱吞吐量的增长主要来自珠江流域内河贸易的贡献，这意味着广州、深圳等港口很容易截流。 

制约内地港口业务的软环也逐步改善，比如港口的管理与服务等等。装卸工人数量直接反映了港口装卸效率的高低、管理服务水平的高低，2000年时全港只有0.16万人负责装卸，集成化规模化程度在内地之上，当然这带来了另一个问题就是成本。

2004年亚洲各大集装箱码头的处理费用

而随着内地调整航运政策，放松市场准入，允许外国航运公司从事中国对外开放港口至外国港口间的海上运输，国际大班轮公司纷纷涌入内地，通过内地设立的分支机构，组织集装箱货物经内地港口直接付运。这都直接威胁了香港的中转枢纽的地位。

现在，上海港成为国际集装箱运输枢纽，长江流域的集装箱运输从原本的喂给向香港、神户、釜山转向了上海港，还有宁波港和南京港等一票外围的副中心——宁波港2018年已经成为世界第三大集装箱港，仅次于上海和新加坡，同时还是全球货物吞吐量的唯一10亿吨级大港。

而广东地区以珠三角港口为主的港口群，对香港的影响更大，主要是深圳港、广州港的分流竞争。原本地各省市的货物到香港，陆路运输都必须经过广东省，内河运输和大部分沿海运输必须经过深圳，现在，都到了广州和深圳了，那为啥还要去香港呢。

还有一个历史的尾巴：随内地国际贸易的发展，内地一般贸易出口（指外贸企业直接收购货源出口，其货源不以进料或来料加工、来件装配为前提的一种贸易方式）对香港的利用也大大减少了。

自2001年开始，以广州港和深圳港为主体的广东沿海港口集装箱吞吐量（GDTEU）直线上升，增长速度快于香港（TOTLTEU）。

而对于港口货运处理量，1998年始，广东沿海港口处理的货运量（GDTON）的增长速度就快于香港港口，到2000年已超过香港港口货运处理量（TLTON）。

可以说，自2001年始，经香港港口转运逐渐向内地港口直接付运发展。

之后的情形就不具体描述了，看这张长图表吧：

更具体的香港排名变化

3总结

看看最近两年的世界前20大集装箱港排名：前10名都在亚洲，9个在东亚，7个在中国，6个在中国内地。

2018年数据系基于1-9月份数据预测，大多数已经确实。

如果按照“发展驱动力”区分，集装箱港可分为腹地型、中转型和复合型。鹿特丹、汉堡、洛杉矶等是腹地型；新加坡是中转型，处于世界集装箱三大航线之上且是天然良港。香港与新加坡类似，是依赖于中转而发展起来的，这与世界三大经济区中东亚经济区相对比较破碎，区内的经济联系主要是靠海运来完成有着密切的关系。

2016年世界前50大集装箱港口的分布

21世纪之前，香港有它的辉煌与光荣，但是，这是历史的偶然，当时几乎是全国货物向香港的状态；如今，内地经济的发展，航运业蒸蒸日上，香港的地位相对衰落了，但是，这不是香港作为一个港口哪里做错了。 也可以理解为，香港的“第一”原本就是从上海这个中国交通枢纽借走的，如今，还回来也是历史的常态。

(作者：豆农）

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