新能源纯电动汽车电池衰退跟年限有关系吗？是完全看充放电次数吗？

新能源纯电动汽车电池衰退跟年限有关系吗？是完全看充放电次数吗？还是两者兼具影响？如果只受充放电次数影响，那么低出行频率使用者，是不是更适合纯电动汽车呢？

收到车友朋友的私信提问，我来说说我了解的行情吧：两者兼具影响！

说到电池寿命，通常有两种计算方法：1，循环寿命，2，存储寿命

先说存储寿命

存储寿命是指电池在一定的荷电状态和温度下贮存后性能衰减至一定量所用的时间。通常来说，电池的存储寿命其实非常长的。

存储寿命其实考察的感觉主要是自放电情况，这个除了材料本身，还与整个电池包的装配，材料杂质等等有很大的关系。

存储寿命就是你不用干放着也会衰减，原理是，电池内部材料，静止状态下，也在不断运动。发生副反应 消耗锂离子，比如溶剂分解、电解液和正负极材料反应等。

国内外关于电池存储寿命的实验很多，我这里举一个极端点的例子，NASA JPL实验室曾经做过关于极限状态下的锂离子电池容量变化，初衷是为了探索锂电池长期储存的合适温度和极限情况。他们针对两类航天锂电池（这个目测比我们常见的18650要贵很多，实验结论应该打折看）进行长期半电保存，尝试了从50度到零下20度等不同温度对电池容量的影响。

实验结论是锂电池合适的保存温度在25度以下就可以，真实测试半电保存约5年，仍然有 90%以上容量，按照曲线估计，10年保存能有80%以上容量。

当然了，低温其实也是可以减小电池存储时候的活性，让自放电降低，但是其实也是影响有限。——就跟把食物放进冰箱里可以有效延长食物腐烂程度一样。

这不就是大自然的规律吗~~

我还顺便问了一下电池部门的同事，固态电池会不会没有这样的担心？——因为没有电解液？得到的回答是：固态电池也有自放电。

“虽然固态电池没有电解液，但是固态电解质也会发生分解反应或者和正负极反应 要看材料匹配 和材料表面处理之类的。”

但是，在我国实际的对电池的使用情况来说，并没有大量的电池存储和仓储的需求。（现在电动车都造疯了，电池供不应求，刚生产出来就被拉出去装车）

所以，目前看来，其实这一条“存储寿命”对中国的国情来说，大多数情况下还真用不上。

当然，也有一些特殊场景，确实需要考虑这个情况的，例如一些车主因为一些迁移的原因，导致车辆长期搁置的，这个时候，就需要考虑电池的存储寿命了。

此时的建议做法是：车辆保持50%左右的SOC电量，锁车后，然后断开电动车的小电瓶，再盖上机舱盖。保留机械钥匙可以开锁。

这样，动力电池可以长时间存储而不耗电，自放电也会降低到最小。

再说循环寿命：

电池循环寿命是指电池可以累积完成一次100%放电和充电的完整过程的次数。

这个怎么理解？——记住，是累积！累积！累积！

也就是说，不是每次都要把SOC放到0，再充到100%，才叫一次完整的充放电。而是累积算到100%就算。

假如说，我今天充30%-80%，就是增加了50%嘛、、、然后，我去用车，第二天又充了40%-90%，不是又充了50%吗？然后我又跑掉了10%，——这样累计一进一出，到100%，算一次满充满放循环；

但是，这里要指出的是，以上这种算法，适合整车级别的计算。如果单独的电池PACK或者电池单体电芯，循环寿命的计算和测试方法，就是另一种方法了：

通常都是对单体或者电池包，进行压着极限的满充满放。例如，针对三元锂电池，充电充电4.15V或者4.2V，放电放到2.75V甚至2.5V（标称电压是3.7V）。看电芯多少个循环之后，还剩余的容量（可以充进去多少电），和标准的容量比，衰减了多少。

我们曾经做过一些电芯的循环寿命的测试

分享一些简单的数据：

下面是21700电芯和早期model 3用的松下的电芯的循环寿命测试结果。

可以看到，早些年的电池的循环寿命，也确实和电芯材料本身有很大的相关性。但是通常也有几百次。

目前，通常来说，现有的电动车的锂离子为主的动力电池，循环寿命通常在1000-1500次左右。（衰减后容量不低于80%）——国标要求是500次循环不低于80%。

而现阶段的电动车，续航里程基本上都做到了500-600km，偶尔还有一两个可以做到大于700km的。就算实际工况和公告工况相差一点，打个折，同时算上电池衰减，怎么也能充满一次跑个300km吧。

按照1000次循环寿命算，那也有30万公里的储备里程呀！（诶，我好像发明了一个新的宣传方法，储备里程？哈哈哈哈，各大车企给我打钱！）有多少人能够在车辆的生命周期里跑够30万公里呢?

当然，也有奇葩的，一年就跑出24万公里的……

so，综上所述，：

根据车辆的使用情况，存储寿命和循环寿命，同时对新能源纯电动汽车电池衰退产生影响，而且，循环寿命影响更大一些。