一根曲轴，折射出中国造船业40年改开史

本文首发于微信公众号“多炮塔舰队”

今年是中国改革开放40周年。作为最早对外开放、进行改革的行业之一，中国造船业在这40年里取得了突飞猛进的发展，为海军装备现代化事业和“海洋强国”战略提供了坚强的物质基础，我国也一跃成为世界数一数二的造船大国。功劳簿已经见得太多，令杨爱红颇有些审美疲劳；前几天看到的一条新闻，倒是让杨爱红回想起了改革开放40年中的一些往事。

“世界最大集装箱船用曲轴”，既可以理解为“世界最大集装箱船”用的曲轴，也可以理解为世界最大的“集装箱船用曲轴”，无论哪一种理解，都是对事实的准确描述：新闻中所说的“22000标箱集装箱船”确实是当今世界在建的最大集装箱船，全长400米、宽61.3米，服务航速22节（约41千米/时），载重量近22万吨，远比任何一艘航母大得多；其发动机的核心零件，也就是新闻中的这根曲轴，长23.519米、重488吨，重量抵得上3架波音747，又确实是当今世界最大的船用曲轴。

曲轴是船用发动机的核心零件，活塞在气缸内受力作往复运动，通过曲轴转化为向外输出动力的回转运动。曲轴的加工精度对发动机的寿命、可靠性和振动噪声等关键性能指标都有极大影响。如果以“世界最大船用曲轴”作关键词进行搜索，可以发现近几年来这一纪录不断被中国企业刷新。——这倒不是因为中国企业有意要玩曲轴竞赛，而是因为近几年集装箱船迅速大型化：十多年前，远洋航线上的主流集装箱船箱数“只有”几千标箱，超过10000标箱的大型集装箱船还是少数航运企业的冒险选择；如今，超过20000标箱的超大型集装箱船订单都已经十分常见。集装箱船越造越大，所需发动机功率也越来越大，曲轴尺寸和重量自然也水涨船高、一路飙升。

绝大多数现代货运船舶都以大型低速柴油机作为主机（这里的“低速”不是指船速低，而是指曲轴对外输出的转速低于300转/分钟，实际一般在100转/分钟左右），其转速与螺旋桨工作转速范围相当，无需减速齿轮箱即可直接驱动螺旋桨，功率以“万”千瓦计，可以把几百米长的巨轮推动到十几节、二十几节的高速。其可用燃料并不局限于柴油，从最轻的甲烷（即天然气）到近似沥青的重油均可作为大型低速柴油机的燃料，因此业内通常也将其称为“低速机”。2017年的统计数据显示，低速机驱动了70%的全球贸易。

那么，这条新闻，跟中国的改革开放又有何关系呢？

大家可以先猜一下：中国重新具备船用大型低速机曲轴生产能力是在哪一年？

答案是2008年。

再来一个问题：中国重新开始研发自主品牌的船用低速机是在哪一年？

答案是2012年。

那么，中国首次成功研制船用低速机是在哪一年？

答案是1958年。

为什么前两个问题里会有“重新”？1958年以来，中国的船用低速机产业发生了什么？

1905年，瑞士苏尔寿公司研制出世界首台船用低速机。1912年，世界首艘以低速机作为主机的远洋船舶“锡兰迪亚”号建成，该船装备了2台由丹麦B&W公司研制的低速机。（经过几十年商海沉浮，这两家公司分别演变为世界船用低速机两大巨头：瑞士苏尔寿变成了芬兰瓦锡兰，丹麦B&W变成了德国MAN。）半个世纪后，经过“一五计划”的铺垫，我国船用低速机的自主研发工作终于具备了初步条件。

1958年，沪东造船厂、上海交通大学等单位联合研制出了43/82型低速机，该型低速机采用了当时最先进的直流扫气和涡轮增压技术，性能良好、结构可靠、使用方便、价格合理，衍生出了多个子型号（其中还包括65型护卫舰使用的短冲程版本），历年累计生产200余台、装船100余艘，是新中国自主研发的最为成功的低速机系列。1960年，沪东造船厂、711所、上海交通大学等单位又开始了更大的75/160型低速机的研制工作。经不断改进后，该型低速机于1965年装备在了我过首艘自主研制的万吨轮“东风”号上。

除了43/82系列和75/160系列低速机，国内其它单位还研制了60/106、58/100、78/155、76/160等型号的低速机。其中上海船厂研制的76/160型较为成功，共生产40余台，还曾作为新中国首艘出口万吨轮“绍兴”号的主机随船出口。

采用自主研发低速机的新中国首艘出口万吨轮“绍兴”号。该船船东为中波轮船公司（新中国首家中外合资企业，成立于1951年），建造厂为上海船厂。该船于1976年3月12日签订建造合同，1977年9月15日开工制造，1978年4月27日下水、9月17日完成试航、11月18日交付船东。（《临高启明》的读者大概会觉得这条船与“圣船”丰城轮长得很像，事实上她们确实都属于远洋杂货轮。）

通过20年的摸索，新中国初步建立起了较为完整的船用低速机自主研发生产体系，曲轴、喷油器、增压器等关键零部件也可自主研发配套。但是，国外的低速机厂商在这20年时间里更是一日千里：产品不断迭代，经济性、可靠性、自动化程度等越来越高；谱系不断扩展，从几千千瓦到几万千瓦，各个区间都有了成熟产品；几大巨头不但通过专利授权的方式控制了低速机的生产，还凭借完善的全球售后服务体系与各大航运巨头建立起了牢固的关系。

于是，当中国造船业在1970年代末、1980年代初试图全面进军国际造船市场时，问题就来了：船壳子还好说，反正这玩意儿不容易坏，坏了也好修，修的时候也无所谓钢板是谁生产的，只要牌号一致就OK；而低速机等配套产品就麻烦了，中国自主研发型号少、更新换代少、装船量也少，在国际上还缺乏用户积累。于是，在国外船东的压力下，尽管中国造船业在世界市场中的份额不断增长，中国低速机产业不但没能同步扩大自主研发产品的市场份额、反而逐渐沦为了国际低速机巨头专利授权生产的“组装车间”。

1978年和1980年，我国分别引进了苏尔寿和B&W的低速机生产许可，此后还引进了瑞士BBC公司（现ABB公司）的涡轮增压器、德国GEA公司的空气冷却器等低速机零部件生产许可。而在1985年沪东造船厂、711所联合研制34/82型低速机后，我国的低速机自主研发工作就陷入了停滞。1995年，最后一台34/82型低速机完工，从此，我国自主研发低速机的生产也进入了长达20余年的停滞期。

客观地讲，为了船舶出口这个“大”而暂时丢掉低速机研发这个“小”有其历史必然性。经过二战之后几十年的激烈竞争，全球船用低速机独立品牌数量由1950年代的十余个减少到1990年代的三个——MAN，瓦锡兰，再加上日本的三菱。其中三菱的低速机部门成立于1955年，于2017年与神户柴油机合并重组为日本发动机公司（Japan Engine Corporation，简称J-ENG）。J-ENG的低速机研发略早于中国，日本的航运业和造船业的市场份额也曾远超中国，但J-ENG如今的全球市场份额也已经萎缩到了5%以下，并且基本上都是日本国内客户；而MAN和瓦锡兰如今的市场份额则分别超过70%和20%，其中瓦锡兰于2015年被中国船舶工业集团收购（当然这也没有改变瓦锡兰的专利授权方地位，中国低速机生产企业该交的专利费还是得照交）。

曾经执世界造船业牛耳的日本，其自主低速机品牌越混越惨，而日本之后的世界造船业霸主韩国压根就没搞出自己的低速机品牌。对照之下，中国的低速机事业也不算是特别惨的了。值得一提的是，如今世界低速机的生产国排名，前三恰好也是中韩日，三国加起来生产了全世界超过90%的低速机，倒是与三国造船业的全球市场份额相匹配。——毕竟低速机一根曲轴就能有几百吨，整机一两千吨也很常见，这么重的设备，生产厂商自然会靠近船舶总组厂商。

看到这里，是不是觉得很丧气？难道我们就一直只能给欧洲人打工吗？

中国人毕竟是有追求的，一直在努力尽可能地提高低速机的零部件国产化率甚至是重启低速机自主研发，2008年实现大型低速机曲轴国产化就是其中一小步。2008年全球经济危机爆发后，随着造船业走入寒冬，低速机生产厂商的日子也愈发难过，本就稀薄的利润再把专利费一交就要变负了。穷则思变，2012年，沪东重机有限公司（由沪东造船厂的造机部门独立而来）率先启动自主品牌船用小缸径低速机研发项目，研发出6EX340EF型低速机，2015年11月动车成功，并取得了2+2台订单。2015年，工信部装备司组建低速机自主创新工程论证专家委员会；2016年，低速机工程获国务院批准立项，低速机自主研发工程正式纳入国家意志。该工程由中船动力研究院牵头，共有40余家参研单位，计划用2期共10年时间，突破低速机各项关键技术，打通低速机研发—生产—服务全产业链，建立起能够与世界顶尖品牌竞争的自主品牌。——简单地讲，这就是低速机行业的产业升级。

产业升级之路从来不平坦。包括船用低速机在内的整个船舶行业，中国人都在寻求产业升级。韩国人碰都没碰、日本人苟延残喘的低速机品牌，中国造船人要去挑战欧洲老牌禁旅；韩国人碰都没碰、日本人碰了一下就铩羽而归的豪华邮轮市场，中国造船人也要去试一试、闯一闯。杨爱红相信，在不远的将来，“世界最大船用曲轴”记录被刷新将不再是新闻，取而代之的是“世界最大最先进船用低速机”的消息。改革开放40年，中国造船人不信邪、不怕难，通过不断改革和创新，付出了一些代价，更取得了巨大成就。新时代的历史，尤其需要我们以这样的坚强意志去书写。