华夏航空三季度转亏，全年能否维持盈利神话

上周五，上市航司华夏航空率先披露了今年第三季度成绩单。第三季度华夏航空亏损1.42亿元，上半年则是盈利。

这是华夏航空在疫情后出现的最大单季度亏损。在去年疫情对国内民航业影响最大的1-3月，华夏航空也仅亏损不到1个亿。

华夏航空为何在本应该是旺季的第三季度出现单季最大亏损？而作为连续盈利多年、更是在去年疫情下唯一实现盈利的上市航司，华夏航空今年又能否维持盈利神话？

是什么打破了盈利神话

由于第三季度中的7-8月是暑运旺季，往年，航空公司在第三季度都能取得不错的业绩，至少也会好于与春运暑运都不沾边的第二、第四季度。

不过今年，在遭遇“史上最淡春运”后，国内民航业再遭遇暑运旺季提前结束。【回顾：南京疫情蔓延大半个中国，暑运旺季提前结束了......】

7月20日晚，南京市通报，在禄口机场工作人员定期核酸检测样品中，9份样品新冠病毒检出阳性。随后短短9天内，与禄口机场相关联的疫情蔓延至15省份26市，波及全国近一半的省/自治区，各地纷纷加强防控、旅客取消出行计划，也宣告暑运旺季提前结束。

最终，根据民航局通报的数据，今年暑运客运量比2019年同期下降42%，较2020年同期也下降16.6%。

如果说疫情让国内民航业痛失了暑运的下半场，那华夏航空则是还在上半场和场下连栽了两个跟头。

在前三季度业绩预告中，华夏航空对于亏损的原因之一解释为：为进一步提升安全运营水平，公司采取全面从严的安全排查和整改措施，对公司运力投放造成一定影响。

在这背后，是华夏航空两个月内两次航班大幅削减。

第一次是在民航西北局的通报之后。局方通报称，7月5日，华夏航空在延安机场发生一起不安全事件。

从不安全事件发生后的第三天7月8日开始，华夏航空的航班量开始明显下降。航班管家数据显示，7月8日至12日，华夏航空日均航班量仅189班，较此前五天的日均航班了下降32%。

而在7月12日至18日这一周，中国民航日均航班量较2019同期减少约14%，而华夏航空日均航班量较2019年同期减少38%，减少幅度超过民航平均水平的2倍。

而在“7·5不安全事件”发生55天后，华夏航空发布公告称，8月29日，公司一架CRJ900飞机在阿克苏着陆后滑出跑道。

在滑出跑道事件一周之后，华夏航空航班量再减少。航班管家数据显示，9月6日至12日，华夏航空日均航班量降至149班，环比减少27%，较2019年同期减少54%。当周，中国民航日均航班量与2019年同期相比减少26%。

最终，华夏航空三季度运力仅20.26亿客公里，不及去年疫情爆发的第一季度。

航班量减少，除了直接影响旅客运输量，造成旅客运输收入减少，也降低了飞机利用率、增加了飞机停场成本。另一方面，对于收入部分依靠政府“运力购买”的华夏航空来说，航班削减也将减少获得的运力购买收入。

此外，华夏航空在公告中表示，今年油价持续上涨，也导致公司航油成本大幅增加，是三季度出现亏损的原因之一。三季报显示，今年第三季度，华夏航空营业成本29.79亿元，高于去年同期的28.96亿元。

盈利神话能否持续

在第三季度由盈转亏后，华夏航空今年是否还能维持盈利神话？

从市场整体来看，今年不同于去年，受德尔塔等变异病毒的影响，近期几乎每个月都有突破性病例出现，对民航市场产生持续的冲击。眼下，国内就再现本土疫情。

截至10月21日，本轮新冠肺炎疫情波及陕西、内蒙古、甘肃、宁夏、湖南、贵州、北京、河北、湖北、青海10个省区市，确诊人数仍然在上升中。

变异病毒的出现带来的疫情反复，也让民航人对今年第四季度的预期低于去年第四季度。

民航业内人士林智杰表示，去年市场是“耐克曲线”的稳步复苏，今年市场是波浪形摇摆。今年暑运、国庆民航市场都不好，暑运只有上半场，国庆也只有去年的7成左右。今年民航业已经亏了200亿左右。

而四季度的民航市场可能也会比较艰巨，一来本身就是传统淡季。二是福建、哈尔滨、新疆伊犁疫情刚刚结束，现在内蒙开始的又传播了几个省。入秋冬季节后，病毒散发可能更难杜绝。三是油价上涨势头也特别猛，已经涨了1000元，吃掉很大一块利润。

而从目前来看，华夏航空的航班削减仍在持续。

航班管家数据显示，10月11日至17日，华夏航空日均航班量仅为113班，较2019年同期减少65%，日均旅客运输量约1万人次，较2019年同期减少62%。

而全民航日均航班量和旅客运输量较2019年同期减少的幅度分别为22%和35%。

不过，对于华夏航空来说，维持盈利神话也并非不可能。

一方面来自它独特的战略定位。华夏航空目前仍是我国唯一一家长期专注于支线航空运输的独立航空公司。

其2021年中报显示，在飞航线148条，独飞航线132条，占公司航线比例达89%；公司支线航线145条，占公司航线比例达98%。

华夏航空表示，公司以干支结合为切入点，将支线航空多样化的需求集中在就近枢纽，通过枢纽对接国内业已成型的骨干网络，实现中转联程，将民航的触角伸至干线航空所无法企及的众多地区，在干线航空网络之外形成错位竞争的优势。

另一方面来自于其商业模式。在疫情前，华夏航空有约三分之一的收入来自运力购买协议，只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，由地方政府/机场自负盈亏，类似于业内的以保底形式的“政府包机”。【更多可看：支线航空第一股今日上市 华夏到底是怎么赚钱的？】

在运力购买模式下，对于购买运力的政府/机场来说，超出“承包价格”部分将成为政府收益，政府/机场不容易成为大力补贴赚钱航线的“冤大头”；而航空公司可获得稳定收益，规避运营风险、专心航线运营。

在疫情下，虽然随着航班削减、地方政府/机场减少购买运力等因素，航空公司收到的“包机费用”也随之减少，但这样的商业模式，使华夏航空经营受疫情影响小于其他航司，也是去年成为唯一盈利的上市航司的重要原因。

此外还值得一提的是，就在本月，华夏航空刚刚获得一笔2.93亿元的红包（民航局支线补贴）。

华夏航空表示，这笔2.93亿元的红包将计入今年的损益。也就是说，在刨除红包后，若第四季度亏损不超过1.62亿元，华夏航空仍将有机会盈利、维持盈利神话。

身处这样的境况，华夏航空似乎已开始采取更多行动增收节支。一方面通过换季调整优化了不少航线航班，还将在换季后推出以“漫游魔幻仙都重庆”、“模拟机飞行体验”为主打的3天2晚旅游产品。

另据航旅圈了解，华夏航空计划最快在本月底推出一款名为“逃跑计划”的新产品，具体权益可以看航旅圈后续的推送。

而对于今年最后两个多月的市场，你认为会比去年同期好还是差？随心飞还能挽救今年航司的业绩吗？欢迎评论区留言分享你的看法~