7年挺进300公里，云南到广西的交通命脉是如何打通的？

中国西南边陲广西南宁到云南的边境线附近，自古就是交通闭塞地区，群山万壑，道路艰难。一直到1979年对越自卫反击战中，从越南东北和西北两方面出击的解放军部队都无法连成一体，而只能从广西凭祥和云南河口两个方向发起两个互相独立的攻势。

广西和云南之间山峦无数

直到20年前南昆铁路通车，其交通状况才得以改善。

要想富 先修路

南昆铁路被称为“国家最大的扶贫项目”，是因为缺少交通大动脉对云南、贵州和广西西部的经济发展产生了严重影响：货物难以转运，人员难以流通，深山中的居民有类《百年孤独》中的马孔多山民，日常所得仅仅是衣能蔽体，食能果腹而已，与经济高度发达的珠江下游不啻天壤之别。

三省中间这一块，是需要帮扶一下的

在贫困加愚昧的双重影响下，当地山民往往受到蛊惑裹挟，成为令统治者头疼的叛乱者。例如洪秀全在广东老家传教无人响应，一旦窜入桂南山区却应者云集，如鱼得水，可为佐证。

但这一地区并不是没有经济发展潜力。西南地区资源丰富，全世界已探明的矿产140多种，这里有130余种。贵州的煤炭和云南的有色金属矿藏储量都很丰富，然而缺乏外运通道，长期处于“养在深闺人未识”的窘境。

云南还是有很多大矿的

（寻甸县先锋乡露天坑）

云南原本有一条通往沿海的滇越铁路（云南十八怪中的“铁路不通国内通国外”），连接云南和越南海防港。然而该路是一条米轨铁路，运载能力有限，更严重的是越南战争和后来的中越边境紧张局势使滇越铁路成了“断头路”（即现在的昆河铁路），无法再直通沿海。

滇越铁路在当年战争情况下是重要的对外通道

被日本拦截后只能改走更困难的滇缅运输线

至于贵州，更是交通闭塞。虽然到海岸线的直线距离不远，但山高谷深，路险难行，“交通基本靠走”，一直陷于经济落后的困境。

“要想富，先修路”，如果南昆铁路修成，大西南地区借道南昆铁路接轨既有的铁路出海，可以使陆路缩短360公里以上，是沟通西南与华南沿海的一条重要通道，也是云、贵、川出海的最佳捷径。借助这条大动脉，沿线各省区的也就可以实现资源和劳务输出和资金输入，从而为经济腾飞奠定基础条件了。

这里有几座渴望出海口的大城市

其实早在两千年前汉通西南夷时，中原王朝的势力已经探明了一条联络西南边境与东南沿海的交通线。

根据《史记》所载，汉使唐蒙到南越国（今广东和广西东部）出使，南越国以四川出产的特产枸酱招待唐蒙。唐蒙询问特产的来路，得到的回答是从西边沿牂牁江（珠江的支流北盘江）可行船运货至南越都城番禺，枸酱就是由蜀人经夜郎国贩运至南越的。

从四川出发一路收拾掉夜郎、滇、南越是可行

不过路途和时间成本都相当高

（横屏食用）

唐蒙回长安后进行了调研，向皇帝提出收抚夜郎，然后沿珠江东下平定南越的计策。该计策得到了采纳，但实际作战时汉军尚未沿江东下，南越已经被平定，于是这一计划也就没有完成。

古人的这次探访结果在地理上是合理的。珠江最大的支流西江发源于云南沾益，沿途有广西、贵州多条支流汇入，如果条件适合，珠江的确有希望成为西南边陲通往沿海的“黄金水道”（如同长江）。

珠江还真的是源远流长

上游云南贵州的南盘江和北盘江也颇为有名

但是天不遂人愿，珠江上游西江各支流蜿蜒深山，水流湍急，不太适合于大规模航运，时至今日，千吨轮船也只能上行至梧州，千吨以下轮船可以上达柳州和南宁，但再向上游就徒呼奈何了，因此云南、贵州两地想要开拓一条最短的交通线前往大海，还需要另想办法。

和我们常见的沿海巨大港口相比

内河港口柳州港就小且简单得多了

比如在基建技术不断发展的今天，在西南开发一条足够强的铁路线，就会是一个好选择。

深隧道 高架桥

说起来容易，做起来难。上世纪70年代，国家就已经开始对南昆铁路进行规划，但限于物力、财力匮乏和技术能力有限，面对规划沿线的高山深谷只好望洋兴叹，直到90年代初才正式动工。

从地图上看，南昆铁路并不长，只有898公里，线路自湘桂铁路江西村站引出，沿右江河谷西上，经广西、贵州、云南三省区，终点为云南省会昆明，共有车站95个，在干线铁路里只能算是“小弟弟”。

长度上不算是很长

但却经过了很多冷僻的地区

但从工程角度看，其艰难险阻实属世界罕见——铁路需要从海拔78米的南宁盆地爬上海拔2000米以上的云贵高原，而且所经地区均属于喀斯特地貌区，溶岩、断层、深水激流比比皆是，因此不得不大量建设桥梁隧道，桥隧总长占线路总长的31%，其中尤其以9392米长的米花岭隧道和183米高的清水河大桥两项“创纪录工程”最为著名。

要修路，这种地形还是避开吧

米花岭隧道位于南昆铁路经过的广西田林县板桃乡境内，全长9392米，比新修通的港珠澳大桥海底隧道还长了近3千米，是中国已通车的最长单线电气化铁路隧道。

米花岭以米花盛开的美景得名，但米花岭隧道显然不像它的名称那样浪漫，其带给施工单位的最大挑战在于隧道内断层太多，且涌水量大，因此施工困难，需要边施工，边排水。隧道于1992年11月1日开工，1996年9月6日才告竣工。

清水河铁路大桥位于贵州省兴义市、兴仁县和普安县三地交界的清水河镇，1995年2月16日主体工程开工，于1996年6月6日全桥合拢，桥高183米，高度相当于2座自由女神像或2.5座乐山大佛重叠，目前仍是我国最高的铁路桥梁。

这座大桥集深基、高墩、大跨度于一体，是西南山区铁路桥梁的典型代表。大桥两端连着峭崖上的隧洞，一桥飞架峡谷，天堑变通途,势如长虹,横锁群峦,雄伟壮丽。桥上有列车奔走,桥下深谷中有游龙遨游,是极富情趣的一大景观。

南昆铁路东段于1990年12月24日率先动工，1991年12月19日，西段开工。1993年4月18日，贵州段开工。黔、滇、桂“三头并进”，在1997年底完成全线配套并交付运营。

前后7年时间，平均每年筑路仅100余公里，对于习惯“大干快上”的“基建狂魔”中国来说是很慢的速度了，由此也可以看到工程之浩大艰巨。

南昆铁路修成以后，其沿线及吸引范围，大都为贫困山区、革命老区、少数民族聚居区和边疆地区。这些地区均属于传统种植农业区，工业基础薄弱。由于喀斯特地貌影响，水土流失严重，即使有农业生产也非常原始，属于靠天吃饭，居民生活困苦不堪。

兴义市已经算是这条路线上

一个“非常大”的平坦地带

但地形对城市的限制仍然非常明显

修通铁路，不但有助于资源交流，增加了沿线居民的工作岗位和就业机会，更重要的是僻处边陲的山民得以有机会更加方便的离开祖辈生活的地方，来到经济比较发达的地区，接触商业社会的风气，改变封闭保守的生活方式——一条扶贫铁路对沿线居民风气开放的影响，可能比对经济发展的影响更有意义。

边疆扶贫的另一重意义在于维护边疆稳定。

苗瑶和壮侗在国界的另一面

其实是有很多历史上的民族近亲的

中国国境漫长，经常有同一民族或同一文化族群分居国境两侧的情况，声息相通，往来频繁。“人往高处走，水往低处流”，如果一境之隔贫富悬殊，则边疆很容易发生边民外逃事件，影响国家安全。通过修筑交通线实现“边疆扶贫”，能有效增加内地对边疆地区的经济影响力，让边民享受到祖国发展的红利，加强边防管控。

中越边境上

两边人民群众的往来是非常密切的

（河口-老街）

边境扶贫 功在千秋

“火车一响，黄金万两”，南昆铁路把西南内陆与华南沿海口岸连成一体，极大便利了人力和自然资源的自由流动，成为助力沿途三省经济腾飞的“马达”。

南昆铁路通车的1997年，广西、贵州、云南的人均GDP分别为3928元，2215元和4042元，而毗邻广西、云南，自然地理条件相仿的越南和老挝，人均GDP分别为346美元和342.8美元，按当年的汇率折算人民币分别为2861元和2835元，高于当时中国最贫困的省份——贵州，比广西、云南两省区稍微逊色。边境内外的差距不算大。

越南和老挝的人均差不多....

然而到了20年后的2017年，广西、贵州、云南的人均GDP分别达到41955元，37956元和34545元，而越南人均GDP为2343美元，老挝为2457美元，按汇率折算人民币分别为15300元和16044元，已经不到三省区中最低的云南省人均GDP的一半。

如此翻天覆地大变化，南昆铁路作为交通大动脉的作用令人瞩目，称之为“精准扶贫”的典范工程也不为过。

比较一个

但南昆铁路也有自己的困扰。

虽然它的修成改善了西南边陲的交通不便情况，但与中国很多基础设施和城市规划项目一样，很快陷入了“供不应求”的状况：该线路规划年输送能力为1000万吨，但仅过了7年，至2004年已经利用饱和，如南宁——百色段年货流密度已超过2100万吨，明显超过了规划运力，后续改造刻不容缓。

2009年底，为了实现资源优化配置和改善客运运能紧张情况，云桂高铁开工并于2016年底通车，从此云南、广西、广东可以通过高铁相连，成为了“八纵八横”铁路网规划中最南边的一横，也使南昆铁路基本实现了“客货分离”，腾出了大量运能。

2014年底，南宁——百色段增建了二线工程，又大大缓解了运能紧张问题。

这条贯通三省区的“扶贫路”和“致富路”未来必将给沿线的居民带来更多的福祉和机会，也必将作为铁路建设促进经济腾飞的“精准扶贫”范例而载入史册。