一直活在“襁褓”里，又一个国内横的中国制造面临寒冬

◎智谷趋势（ID：zgtrend） |  震谷子

又一个行业迎来冬天。

这个行业过去二十年都有一个温暖的“襁褓”，让人想不到的是，他第一次真正要面对这个残酷的世界，却是在一个最冷的冬天。

01

一年一度的广州车展如约而至，冬日的暖阳也抵挡不住市场的萧瑟。

连续增长了17年的中国汽车市场，将在这个冬天迎来负增长已无悬念。

2018年广州车展展出样车1085台，其中全球首发仅48台，和2016年的118台、2017年的80余台相比，算得上是直线下滑。

“很多车企的发布会都是半小时潦草收场。”媒体日上，记者们明显感受到了车展的降温。

展馆外，4S店退网潮、维权潮、出售潮早已纷纷袭来。

国内首家在A股上市的经销商庞大集团三个月内卖了14家4S店，一季度负债率高达77.4%；

截止1-7月份，全国40.5%的经销商明确表示处于亏损状态；

帝都部分车行也开始裁员减负。全国汽车有形市场分会副理事长苏晖说，“据我所知，已经有不小一批销售员离开了车市，有的是跳槽到外地继续卖车，有的则是直接改行，转做售后维修、汽车保养，甚至和车无关的销售。”

在消费端，高低两端都出现萎缩：玛莎拉蒂等高端车型第三季度销售额暴跌87%，宽大厚实多用途的SUV销量也出现四个月同比下降……

据中国汽车工业协会数据显示，10月份我国汽车销量同比下降13.2%，继7月以来第四个月销量负增长，今年可能出现年度销量负增长的情况。

连行业龙头上汽集团，也录得同比8.4%的下滑。这已不是上汽集团第一次出现月度下滑，其9月销量同比下降了8.2%。

虽说是全球的车市都遭遇了冬天，但是这个冬天相信中国车企会尤其刻骨铭心。

（来源：中国汽车工业协会）

中国汽车工业，从来没有遭遇到真正的挑战。

不论是2001年中国入市时，行业一片“狼来了”的叫喊，那时的中国政府给这个行业织就了一张足够厚的保护网；还是在2008年的全球金融危机中，它也保持着正增长。

2018年的中国经济，充满了不确定性。

汽车工业这个曾经的民族工业代表、国家支柱产业、消费的“晴雨表“，现如今面临着库存积压、消费乏力、维权争议不断的困难局面，彷徨之际还要受到新能源和无人驾驶的挑战，更严峻的则是，中美贸易摩擦将会强行撕碎它的“襁褓”。

中国车市亟需破局。第一次开始面对真实的残酷的世界，中国汽车向死而生的道路，在哪里呢？

02

在传统制造业时代，无法和外国同行同台竞争，但现在是大数据时代了。

2018年11月12日，上汽集团正式宣布，将推出移动出行战略品牌“享道出行”，进军网约车业务。

这不是上汽一家的突围之路。之前，一汽、吉利、首汽、长城汽车等车企已先后宣布进军网约车市场：

2018年10月24日，戴姆勒与吉利集团宣布，双方将在华组建合资公司，提供高端专车出行服务，双方对半持股。

2018年8月20日，长城汽车集团正式宣布推出旗下共享出行品牌——“欧拉出行”，开展长短租、分时租赁和网约车业务。

2018年7月，一汽、东风、长安三大国有汽车公司正式签署移动出行意向协议书，确定整合三方优势资源，合资组建T3出行服务公司。

2015年底，吉利集团战略投资的互联网出行服务平台“曹操专车”在宁波上线公测。

2014年，戴姆勒通过旗下的Moovel子公司收购了类似于Uber风格的应用MyTaxi，并孵化了自己的汽车共享业务“Car2Go”。

……

有人说，这是中国汽车工业的再一次“重生”。造车的不卖车了，卖车的跑去租车了。

看看这些车企投放到租车、网约车市场的主打车型，吉利的帝豪EV300、全都是企业当年主流车型。

早在2012年，滴滴出行在北京上线，拉开了网约车市场的大幕。转眼6年过去，击败优步、快的早已在网约车市场达到58.6%的渗透率，占据垄断地位。这个时候才盯上网约车市场的传统车企们，到底在想什么呢？

去库存。根据中国汽车流通协会发布的数据，10月份汽车经销商综合库存预警指数为66.9%（荣枯线为50%），同比上升17%，环比上升8%，库存水平连续10个月位于荣枯线以上。

来源：中国汽车流通协会

对车企而言，造了车却卖不出去是致命的打击。但民众用车的需求还在不断上涨中，庞大的网约车市场便成了一个天然可以消化库存的海洋。滴滴看似一家独大，但说到底只是一个C2C的平台，这个轻资产的平台，能够提供的服务有限得多。而车企进入网约车市场，不仅能满足C2C的市场，更能提供B2C的资源，打破原有的行业格局。

车企们当然不会做吃力不讨好的事情。B2C模式的优势还在于，它不但规避了政策风险，还能提供从租赁、保养、维修、零配件采购全链条的规范服务，这些恰恰都是网约车当下最不足的地方。

销售从线下转到线上，车企也能部分实现“轻资产”。

一直以来，传统造车企业都属于“重资产”企业，从生产到销售再到售后服务，环环相扣又皆不能出错。而网约车市场正好属于“轻资产”，无论是车辆调配、维修，还是联系乘客等功能网约车平台都可以外包给其他公司，一旦出错，锅甩得比谁都快。

2016年11月，咨询机构罗兰贝格列举了影响未来汽车行业发展的14种主要趋势，其中自动化驾驶程度、互联程度和共享机动性这3个趋势将引发颠覆性影响。

这样看来，传统造车企业进军网约车市场，仿佛是卖了几十年车后的又一单好生意。

论质量，和进口车还有差距，但架不住中国企业更熟悉中国市场和用户，即便贸易摩擦降了关税又如何，中国可是主场，但是真的是这样吗？

03

中国汽车工业，一直都是温室里的花朵，所谓的“重生”，很有点象是被粉饰的假象。

今年9月初，滴滴创始人兼CEO程维透露，自2012年成立至今，滴滴6年来亏损额达390亿元，仅2018年上半年，整体净亏损超过40亿元。

这也许是一个更残酷的市场。

汽车，体现了国与家最直接而微妙的联系。它是消费的标志性门槛，也是社会富裕度的一个重要指标。所以，中国一度把汽车制造业作为中国的支柱产业之一。

但汽车又是一个高度成熟的工业制成品，要证明其成功，必须同时满足高性价比、强操纵感等实用属性，还有能够证明家底的高端消费品属性；而想要满足国外消费者，又必须能够代表世界汽车制造水平的技术、工艺和口碑。

遗憾的是，虽然目前中国已经形成相对齐全的汽车工业生产体系，但严格意义上，还没能够生产出一辆满足上述所有条件的乘用车。

汽车制造说难不难，说易也不易。汽车诞生一百多年来，一直被当成一个国家现代化的一个标志。中国是一个发展中国家，建国以来，汽车工业经历了从民族工业上升为国家支柱性产业的过程。

汽车对于一个国家所处的消费阶段也密切相关。

与买房相比，你一定买得起车；但与日常消费品相比，你又不一定买得起车。乘用车，刚好处在极其实用和极其不实用两个极端之间。

中国汽车工业从诞生之初就被保护起来。1988年，国务院发布《关于严格限制轿车生产点的通知》，规定除“三大”（长春、上海、十堰）“三小”（北京、广州、天津）外，全国范围内不再安排新的轿车生产点上马。虽然这“三大三小”都是合资企业，但作为市场的开拓者，被长期当作中国自己的轿车工业保护起来。为了避免竞争、避免地方重复投资，国家还采取了新车目录制度，对新企业进入设置了行业壁垒。

然而，所谓的市场开拓者，不过是进口零件，然后国内组装而已。这样的方式对提高国内企业的技术水平如隔靴搔痒。

即便是到了“入世”后，国家温暖的呵护也都没有离开过汽车工业。根据公开数据，我国汽车进口关税从入世前的70%至80%，下降至目前的25%，这一数字也是乘用车最惠国平均税率。但纵观世界，日本汽车进口是零关税，美国是2.5%，韩国是8%，欧盟是10%。早在“入世”之初，就有人放话，开放中国市场有两个产业会遭受到毁灭性的打击，一个是汽车工业，一个是农业。

在中国，汽车从来就不是一个真正意义上的“商品”。它被贴上了民族工业、支柱产业、国民消费代表、GDP的同步象征等标签，甚至在金融危机时还要成为一名“救火队长”。因此，中国不得不保护汽车工业，不愿放开市场。

入世当年曾提出一个战略目标就是市场换技术，结果最不成功的领域大约就是汽车制造。

04

初次来到网约车市场的车企们，不论是自主、外国还是合资品牌，都显得战战兢兢。

毕竟，这是一个用户至上的信息时代的市场。过去，它们面对着国际上龇牙咧嘴的同行，亮出国家保护的光环就可免于竞争；现在，它们的对手是平台，是大数据，是服务理念，竞争无处不在。

大型车企发展网约车本质上不是转移战场，而是应对未来智慧出行的基础方向。网约车可以整合运营平台、数据平台、金融平台，是一种对传统经销模式的高维打击。曹操专车董事长刘金良曾指出：“不做出行市场，我们造车，眼是瞎的”。如果不自己参与，就可能会沦为代工者。

在国家的襁褓里生存了几十年的中国汽车工业，第一次感受到了死亡的寒意，却偏偏就是离开襁褓的那一天。中美贸易摩擦，就是撕开襁褓的那只手。今年3月，中美贸易摩擦开始。4月，中国宣布将放开市场准入、降低汽车关税。

但是，失去了政策保护的车企们，仍然有活下去的能力。几十年来，通过遍布全国各省市的经销分点，中国车企早已经掌握了绝大部分地区的消费者数据。而想要蚕食中国市场的外资企业，进场后第一步就是要获得中国消费者的数据。中国汽车工业，永远都是一个“中间者“的角色，介于实用与不实用之间，介于实物与标签之间，介于优势的有无之间，介于时代的夹缝中和国与家的联系之中。

这也许是中国汽车工业第一次要直面“向死而生”。共享出行市场还远远没有饱和，无人驾驶付费时代就近在咫尺了。谷歌最近宣布，旗下自动驾驶公司Waymo最快12月就将向乘客收费。

生还是死，这是一个问题。中国汽车工业在遭遇寒冬后，如何在新的市场里开始新的竞争，努力“活下去“，成为了一个迟到了几十年的问题，也成为了一个开启未来几十年的问题。