这是要面向百万受众的智能化方案

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  记得在一次行业论坛上听到某企业的高管发表过这样的观点:软件定义汽车的本质其实是需求定义汽车。消费者希望汽车驾驶起来更轻松、连接与交互更便捷、功能更多元,所以电子电气架构更高级,能实现这些需求的智能汽车才成为了行业发展的趋势。

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  近些年,新造车对于消费者的智能化需求感知敏锐,而没有体系牵绊的它们也反应迅速,取得了先机。但客观而言,它们的份额放在整个汽车市场中仍然很少。所以如果从用户基数的角度来看问题,这波智能化的风潮下,市场份额更大的车企按理说应有更大的影响力让消费者去体验到这种趋势。

  01船大是难掉头,但掉头才能不掉队

  2020 年全球卖出了超过 7,600 万台汽车,销量排名的前五的车企分别为:丰田汽车、大众集团、雷诺日产三菱联盟、现代起亚集团、通用汽车,这五家企业的加起来的份额占到了全球汽车市场的一半。但说起智能化,这几家企业的产品似乎都和「行业前沿」没有太多关系。

  智能化不是他们的舒适区

  如果从企业的角度来看,这种现状并不让人意外。以日系代表丰田和日产为例,这两家在国内消费者心中的核心口碑是省心、舒适以及相对较好的可靠性,对应的产品也主要是家用车市场的 A 级和 B 级车型,所以让他们在这类成本管控极为严苛的产品线上加入智能化的内容肯定是有阻力的。

  因为如果车企决定要做,那就意味着这么几件事情:

  智能化所需的硬件会拉高整车成本

  需要开发能支撑起智能化功能的电子电器架构

  要规划对应的软件成本

  以上对于体量庞大的车企已经是很大的工作量,而在这以后,另一个很关键的问题在于,这部分智能化内容在市场端能否带来足够的收益。

  回到当下,以日系阵营为主的一众车企在实际行动上已经表明,「拥抱智能化」这件事,他们觉得还可以再等等。

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  然而同为传统车企的大众这次却做出了不同的选择。

  不止电动化的 ID. 系列

  大众 ID. 系列是大众集团电动化战略的重要成果,其搭载的 MEB 平台作为大众在电动化时代的 MQB,在接下来的几年时间里还会衍生出数十款车型。

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  不过人们相对关注较少的内容是 ID. 系列上大众采用了一套新的电子电气架构。这套新的架构名为 E3,和近年来的汽车 EE 架构升级方向一样,E3 架构中车辆的功能控制变得更加精简与集成化,用运算能力更强的大核心替代了原来的多个小核。

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  而最终大众 E3 上实现了三域控制,这三大功能域分别为:

  车辆控制域 ICAS1

  智能驾驶域 ICAS2

  智能座舱域 ICAS3

  可以看出,这样的结构和市场上主打智能化的新造车在思路上其实是高度一致的。也许和业内最先进的汽车电子电器架构相比 E3 并没有多么神奇,但你要知道这是大众,一家去年卖了超过 930 万台车的企业,和那些体量接近的同行相比,这套架构已经较为先进了。

  不过因为时间有限,E3 架构中目前已经开发好的是车辆控制域 ICAS1 和智能座舱域 ICAS3,智能驾驶域 ICAS2 目前还没有完全落成。所以在 ID.3 和国内已经引入的 ID.4 上的 E3 架构是下图的状态。

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  架构层面的内容大致如此,而落地的效果我觉得通过实际的产品体验来得会更加直观。

  02一台不太「大众」的车

  ID. 系列目前国内引入了 ID.4 和 ID.6,ID.3 刚上工信部,体验部分我还想从我个人最熟悉的 ID.4 CROZZ 车型说起。

  略显惊喜的辅助驾驶

  关于 ID.4 CROZZ 的辅助驾驶我想从名字开始,这几年不少厂家的辅助驾驶系统在命名上都跟着特斯拉走「XXX-PILOT」的格式,但大众却管自家的辅助驾驶系统叫做「IQ.DRIVE」。

  这样的原创命名我个人比较欣赏,但不得不说对于已经在「XXX-PILOT」命名下产生思维惯性的人群,这个名字比较难让他们第一时间联想到辅助驾驶。

  类似的差异化思想在车机菜单的辅助驾驶设置页也有体现,不同功能的设置选项大众并没有采用文字菜单栏的形式,取而代之的是一个拟物的图形化菜单。说实话,在缺少文字引导的前提下第一次进入这个菜单会让人有些纳闷,不过点进去其中一项以后很快就能意识到各个图形代表的是不同的功能设置,比如车道线代表车道保持,路牌代表限速提示等等。

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  硬件方面 ID.4 CROZZ 的辅助驾驶系统包含 1 颗前视单目摄像头、4 颗环视摄像头、3 颗毫米波雷达以及 8 颗超声波雷达,硬件上属于没有很让人期待的那一档。功能方面这套辅助驾驶系统涵盖了最常用的基础功能,但像打灯变道、自动泊车、按导航辅助驾驶这些并没有提供。尽管如此,在实际的使用中这套系统的表现却让我小感惊喜。

  就拿自适应巡航表现来说,系统对前车的识别相对及时,车辆加减速动作开始得比较早,也比较平缓。没有像之前开过的某些车那样等到前车跑远了才加速,或者离前车就几个车身距离了再急减速。整体的加减速动作之间的衔接非常顺滑,没有冲击感。

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  拥堵路况下 ID.4 CROZZ 在速度为 0 的状态下都能开启辅助驾驶,这一点我非常喜欢。那些有开启速度限制的辅助驾驶,常常会因为拥堵路况下车辆达不到开启速度下限而无法启动辅助驾驶,导致在堵车这个很合适辅助驾驶的场景反而用不上。

  此外,这套系统还支持停止状态下自动跟随前车起步,所以在走走停停的场景下也是可用的。而且另一个做得比较深思熟虑的地方是系统在前车静止状态下的跟停距离很短,我目测在 2.5 m 到 3 m 之间,基本上和我自己驾驶的跟停车距相当,是我开过的所有车里辅助驾驶跟停距离最近的

  这样的好处就是正常人看到这个距离基本上不会有加塞的欲望。而特斯拉 Model 3 在这一点上做得非常糟糕,我们 42Mark 里测得的跟停距离 5 米有多,拥堵情况下被加塞是经常的事。

  在加减速和直线距离控制上做得不错的 ID.4 CROZZ 在弯道上表现更让我意外。我在上海的高架上开启辅助驾驶以后很少碰到因为弯道曲率过大导致的退出,在曲率变化不突兀的弯道里 ID.4 CROZZ 几乎都不需要我帮它转方向。在弯道里优秀的车道保持能力让这套辅助驾驶系统的可用率再上了一层楼。在没有变道动作的情况下,它可以沿着当前车道跑很远。

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  ID.4 CROZZ 顺利通过 42Mark 曲率最大的魔鬼弯

  没有打灯变道功能的前提下,ID.4 CROZZ 的辅助驾驶系统在人为打灯以后会自动解除车道保持,等转向灯归位以后它又会重新自动识别车道,再次进入车道保持状态。

  总结下来,这套名为「IQ.DRIVE」的辅助驾驶系统在日常使用最高频的基础功能上完成度较高,在很多细节的打磨和考量上都可以用优秀来形容。在我看来,这套功能层面可能只有及格水平的辅助驾驶,在实际使用体验上其实可以给到一个更高的分数。

  而且想起这还只是大众基于 1 个单目前视摄像头和 3 颗毫米波雷达实现的效果,我对于未来 E3 架构下完全态的智能驾驶也有了更高的期待。

  不止大幕的智能座舱

  ID.4 CROZZ 的前排这次是比较常见的仪表 + 中控双屏布局,不过很明显的一点是这次的仪表尺寸相比以往的大众车型小了很多,其中的主要原因就是这次车内搭载了 AR-HUD。

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  ID.4 的仪表前方为 AR-HUD

  这个由 LG 供应,在仪表台下方占据了数十升的空间的 AR-HUD 装置体积不小,但这套装置也让 ID.4 CROZZ 可以在前挡风玻璃上显示出有 AR 效果的立体投影,行驶中常用的导航箭头提示、辅助驾驶动态车距显示、辅助驾驶车道提醒等信息在 AR-HUD 上都有对应效果。

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  AR-HUD 导航箭头实拍

  首先投影在挡风玻璃上的 HUD 相比仪表盘可以减少驾驶员的视线分散,这套带有各种 AR 效果的装置则让这些信息显示得更加直观也更有科技感

  除去 AR-HUD,前排挡风玻璃的下沿还有一条贯穿式的灯带。这条名为「ID.LIGHT」的 RGB 灯带并非装饰件,它的作用主要是通过各种「灯语」和车内乘员进行交互。

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  电量显示

  在充电的时候 ID.LIGHT 会变成电量指示条,将当前电量显示为实线,待充部分显示为虚线;

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  绿色 + 黄色的手机来电律动

  手机连接车辆蓝牙以后 ID.LIGHT 会在手机来电时有绿色的律动提示;

  使用车机导航时,在行驶到路口之前,ID.LIGHT 会有两次蓝色的流水转向灯的动效来提示驾驶员靠某一侧行驶;

  当前排乘员使用车机语音时,根据唤醒人的位置不同,ID.LIGHT 会自动在主驾或者副驾的正前方出现一个类似 Siri 的白色律动;

  车辆前碰预警触发时,ID.LIGHT 会整条全部变红提示驾驶员危险;

  解锁/锁车时 ID.LIGHT 也分别会有发散和聚焦动效的灯语。

  在我开 ID.4 CROZZ 的过程中能感受到 ID.LIGHT 确实给我带来了更棒的交互体验。首先灯光提示是一种比较容易察觉的交互方式,但大众合理地把控好了不同灯光信息的颜色场景、出现的频率和时间,所以开车过程中我没觉得这些动作多到让人厌烦,而是一种点到为止的感觉。

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  配合导航的蓝色流水转向灯

  另外这条带有多种颜色、刷新率又高的 ID.LIGHT 在各种动效的显示上非常流畅,看不出任何的频闪或者卡顿的像素移动,视觉上很有高级感。

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  中控屏相对而言没那么独特,其内搭载的 VW OS 车机在 UI 风格和配色上相比过去年轻了不少,但在图标以及菜单的设计上过于简单以致有些枯燥了,车机在控制层级上又略显繁杂,使用体验上与新造车仍然存在一定差距。

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  ID.4 CROZZ 支持无线 Carplay

  另外系统在频繁地功能加载与页面滑动时偶尔会出现掉帧卡顿的情况,好在基础的触控操作响应和控制方面这套系统响应还是比较快的。手势控制、分区语音交互、无线 Carplay 和无线 Carlife 也让这套系统在满足基础功能这点上没有多少槽点。

  而总结起来,我会觉得 ID.4 CROZZ 的智能座舱有不少亮点,这些亮点上大众确实用心了,效果也不错。但消费者可能更容易注意到的中控车机在体验上仍有需要改善的地方,如果把它传统车企的身份遮住,这一点上还是及格的水平。

  从用户角度来说,我觉得车内平时使用较多的功能在 ID.4 CROZZ 上还是基本找得到,但作为走量产品,在更高阶的体验方面还是有所欠缺。

  03关于这台车的思考

  回想最近半年开过的新车里,ID.4 CROZZ 给我的感觉其实是相对「另类」的。因为它从内到外都少有刻意和外露的夸张感,和众多的新品牌车型相比,它带来的那种「新」虽然惊喜感上没那么强烈,但能看出来会克制而且更注重实用性。

  对于大众而言,ID.4 是一款需要投放全球市场,面对所有消费群体的产品,所以它要做的事情是把燃油车时代大众的水桶车型以电动车的形态呈现:可以没有极致的长板,但一定不能有致命短板。

  但可能正是这样的保守,让 ID.4 在国内这个深受新造车文化影响的市场上受到了阻力。但在欧洲市场,ID. 系列的大放异彩还是给了大众信心。

  这可能也是 ID. 系列作为面向全球市场和百万级受众的产品线会面临的一些挑战:在某一特定市场下,注重均衡的产品反而显得没那么有特色。

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  所以我认为,电动化时代,对于国内市场大众可能需要比燃油车时代要做更多的针对化策略。而另一方面,国内的电动车市场还处于高速发展的阶段,目前的这批用户相对而言还是更愿意接受新事物的人群。

  但随着燃油车用户的转化逐渐变多,这台能力均衡、适应成本更低而且有着良好的基础智能化体验的 ID.4 对于那些需求偏中性的用户依然会有着自身的吸引力。

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