南航们是如何钻空子的？

最近我的邮箱里收到了好多邮件，打开清一色的是南航的排班表，还说让我仔细看看。我当时看了，没有看出所以然。直到前几天细看到这张图，才get到应有的点：

这么看有点乱，我就以上表中的广州-徐州航班举例说起。

广州-徐州去程航班号CZ6241，徐州-广州回程航班号CZ6242。

第一段，计划起飞时刻晚上22:25，正点落地时刻当天晚上0：40（最近天气不太好，系统显示近7天平均落地时间01:54）。

截图自@飞常准

第二段，计划起飞时刻早上06：40，正点落地时刻为08：55。

截图自@飞常准

是的，你没有看错，这个航班任务就是一个往返两段航班，从第一天晚上10点多飞到第二天早上8点多。

通常机组要提前航班起飞时刻100分钟签到，提前起飞时刻至少1个小时登机，也就是说，执飞CZ6241/2航班的机组大约要在晚上7点多出门，20:45到公司签到，飞到第二天08:55结束航班任务，回到家估计要到中午11点。

按局方规定来看，这个航班机组执勤期约12个小时，如果航班延误，执勤期还会更长。

那么问题来了，为什么第一段是三更半夜起飞，第二段是第二天清晨一早起飞？

那是因为南航把这个航班——以及上图中那些航班，都做成了一种奇特的、跨通宵的大过站。

什么是过站？

众所周知，我们空勤人员的工作，不像很多人想的那样，飞到一个城市就玩到哪个城市，对于大部分航班来说，我们都要飞一个往返，往返就是比如我的航班任务是从广州基地飞到北京，还要接着从北京飞回广州，飞机在北京折返，我们也常常称之为北京过站。

大部分的航班过站时间在一个小时左右，我们的飞机在过站机场进行加油、加水、排污、配餐，清洁，维护放行等一系列准备工作后，开始迎接下一段旅客登机，准备返程。

那什么是大过站？

就是我从广州飞到了北京，但是这架飞机要继续去执行其他航班或停场等待，而我从北京飞回广州的航班任务按航班计划要等好几个小时以后再执行下一段航班，机组人员的这段等待期就可以称之为“大过站”。

通常，大过站航班的全体机组要么在飞机上或机场里等待，要么下飞机到指定地点（候机楼或酒店）休息等候。

大过站航班让机组常常感到恶心的，是早上飞一段去，晚上飞一段回，起的最早，睡的最晚，进出两次机场，过两次安检，上下两次飞机，折腾一整天，还不出小时，出力不出工，忙活还不挣钱。

而更让机组恶心的，就是像南航的这些排班计划这样，半夜飞一段去，次日一早飞一段回，中间下飞机休息几个小时，折腾一个通宵，还特别伤身体。

为什么要把这种晚归早出的航班做成一个航班任务？

因为：

1.节省人力，仅用一套组熬个通宵就能完成平时两套组的航班任务;

2.便于排班，如果做成2个航班任务，按局方《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121-R7)相关规定，两个航班之间就要留足10个小时的法定休息时间，而做成一个任务，就不存在要安排10小时休息期的问题。

你瞧，横跨两天的两个“红眼”航班用一套组执飞，既节省人力，又不会涉嫌违反局方规定，简直把航班计划做到了天衣无缝，简直无懈可击。

那你们想过实际问题吗？

1.每个航班都会正点吗？

最近天气不好，从近七天航班正常数据来看，基本延误在1小时左右，也就是第一段航班在半夜2点左右落地，机组再去酒店开房间就差不多凌晨3点了。

2.这样飞会不会产生疲劳？

假如凌晨3点开好房间不洗漱不卸妆也不再化妆补妆直接钻被窝眯一会觉，但是2个小时后就要继续发车执行下一个06:40起飞的航班，再一次提着箱子坐机组车，走候机楼，过安检，爬上飞机，清舱检查，清点餐食机供品，搬饮料，迎接上百旅客，安排行李，操作机门，完成一系列安全和服务流程，你的体力和精力还能不能吃得消？

3.不去酒店行不行？

对乘务组来说，有时候她们发现回酒店开房间真的太麻烦，且根本睡不了两个小时就要起床准备再次出发的时候，她们宁肯选择在飞机上躺一会儿。

但大多数情况下， 航司并不会同意。

因为根据121-R7规定，在一个执勤期内，如机组成员能在事宜的住宿场所得到休息，则该休息时间可以不计入执勤时间。

这就意味着，这些选择不去酒店折腾那两个小时的乘务员们，反而成了罪人。因为她们如果不下飞机去酒店待一会儿，就会让公司的行为变得违反局方规定。

滑天下之大稽！

你可能问了，如果飞行员也是如此，那只睡2小时，如何能保证飞行安全？

这一点上列位看官不必多虑，因为不管几点落地，飞行机组都会去酒店休息，他们一般会在这里住满24小时，直到第三天一早才会上飞机。

这也意味着，这种“大过站”航班，无论乘务员超时多久，中间休息时间多短，飞行机组永远不会超时，因为永远是前一天的飞行员来执行。

如果局方真有心专门查查航司的排班计划，就会发现许许多多这种通宵大过站的航班，都是飞行员落地就过夜休息，而乘务员和安全员不过夜飞往返。

在空勤人员的区别对待上，航空公司从来不会让我们失望。

说到这，想起来我刚飞的时候，北京雷雨，上完课后趴了很久，大家都很辛苦，机长打了个电话给乘务长，说：再坚持坚持，我就快超时了，咱不飞了，下去休息吧。

天真的我问乘务长：那我们超时呢？

乘务长宠溺的看着我说：孩子，乘务员永远不会超时，超时也不超时。

说到这再歪个楼，以前天文章为例，航空公司真的没有想过为什么驾驶舱和客舱机组现在关系越来越不和谐？

真的不是你们自己造成的？

刚才提到的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121-R7)，实际上是交通部今年3月15日才刚刚修订发布的，从R4发布，到R7的修订，我们能够看到局方一次次为了改善机组人员的疲劳问题真的是煞费苦心。

而这次R7的修订，还特别指出了航司要建立机组人员的疲劳管理制度。

机组人员疲劳管理的关键在于什么？R7的修订内容讲的其实很明白，就是“保证相关人员在履行职责时保持充分警觉性。”

什么叫保持充分警觉性？

顾名思义，我们可以认为就是让执勤机组人员保持清醒，别都打着瞌睡疲劳飞行。

恳请局方安排检查员去跟班体验一下这些航班，看看全体客舱机组有几个人能始终保持精力充沛，打鸡血似的的飞完这些航班？

估计跟班检查员即使坐在座位上不干活也会熬不住吧。

总有个别领导觉得，我只要不违规，想怎么排班就怎么排班，法无禁止皆可为。

也有个别领导觉得，作为乘务员，必须要养成说睡就睡，说起就起，召之即来，来之能战的能力，要具备一个可以随意调整的生物钟，和一个可以随时强力启动的心脏…

在他们心中，你局方121部不论怎么修订，我都有空子可以钻，都有擦边球可以打。

2016年3月4日，R4发布后，乘务员们原来7天内连续48小时休息期被压缩为36小时，飞行疲劳度骤增；

2017年9月4日，R5发布后（自2017年10月10日起施行，要求各航司2019年12月31日之前完全符合），48小时休息期看似要回归了，但连飞5天的极限排班却又成为各航司的排班常态，乘务员疲劳感依然没有得到改善；

2020年7月1日，R6实施后，航司排连飞5天航班的做法被禁止，而“红眼”大过站这种“变态”航班又成了航司们“降本增效”的排班法宝，让乘务员们苦不堪言。

2021年3月15日，R7来了，目前还没有看到有什么效果。

真的是道高一尺，魔高一丈。

几乎每次121部修订都围绕着解决机组执勤疲劳的问题，而航司们的操作也如同化骨绵掌般，各种规章限制被一一化解，没有发现不了的“新大陆”，没有突破不了的新“极限”。

真的是佩服到五体投地！

事实上，不止南航，这类问题在国内国航、东航等航司里都比较普遍。

近年来，由于疲劳诱发的猝死事件也在民航系统里频频敲响警钟，有的在工作岗位上猝然离世、有的在训练途中突然倒地、有的在驻外飞行出差期间睡下就没再醒过来。

而因疲劳问题引发的各类民航不安全事件也不乏案例，本文不再赘述。

我们此前曾面向空勤人员发了一份网络调查问卷，收回有效问卷3674份，其中3413人（占93%）表示R5运行后并没有得到良好的休息，3550人（占96.6%）表示自己公司存在打擦边球的情况；3529人（占96%）表示目前规章并没有令自己缓解身体的疲劳。

满意率不足一成。

有业内朋友说，但凡这些管理人员心里能从“以人为本”的角度出发研究排班制度，也不会让空勤员工对执勤期休息期问题有如此大的意见。

也有业内管理人士表示，作为航企，如果在管理上不能首先做到“敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责”，在日常运行中不能够珍惜员工生命健康，在制度建设上总想钻民航规章空子，在职责履行中热衷打“擦边球”，如此一来，再一味追求开展员工队伍的“三个敬畏”作风整顿，就更加难以服众，更难以取得实效。

最后想说，民航安全是一件十分严肃的事，局方都被生生逼到R7了，咱航司们能不能就别再“抖机灵”了。

行不行？