市值4500亿的比亚迪,王传福野心不断,既要造车也要造半导体

文 | 韦航

2008年,股神巴菲特投资比亚迪(002594.SZ)时,被富士康的郭台铭疯狂鄙视,嘲笑他投钱给这么烂的公司还为其站台,真是徒有股神之名。

12年过去了,比亚迪的股票升值了近20倍,而现在传了一年之久的比亚迪半导体上市的消息也逐渐清晰。

5月11日,比亚迪公告称拟将控股子公司比亚迪半导体分拆至深交所创业板上市,比亚迪早已不是单纯的汽车公司,创始人王传福曾说,如果他没有造车,就会去造半导体,结果最后比亚迪车造了,半导体也造了只要国家和消费者需要,比亚迪似乎什么都可以制造。

当然对于公司来说,投资者更需要关注其成长性,那比亚迪半导体能复制比亚迪的辉煌么?

从这点来说,也是本文想要研究的三个问题:

比亚迪半导体的发展由来?

比亚迪半导体背后的IGBT是什么?

比亚迪半导体的对手是谁?

发展18年的比亚迪半导体

作为一家市值4500亿的上市公司,比亚迪在汽车类半导体领域也发展得很早。

早在2003年,比亚迪就组建了汽车半导体事业部,属于比亚迪的第六事业部,而这一年比亚迪启动对陕西秦川汽车厂的收购,从手机电池行业进入燃油车制造行业。

2004年,半导体事业部作为比亚迪微电子公司注册成立。刚进入这一新兴领域,比亚迪发现汽车类半导体是限制发展的重要因素,尤其是被看做汽车电力电子装置“CPU”的IGBT,由此比亚迪半导体前期发展一般。

2008年,比亚迪以2亿元收购了宁波中纬,这被认为是关键一步。但当时外界并不看好,比亚迪至少亏20亿元、芯片项目巨亏拖累比亚迪的报道漫天飞。

2010年,比亚迪自造的1.0代IGBT芯片问世,并在当时的插混车型做了一些验证;2013年,2.0代芯片正式装车比亚迪e6;2015年底,2.5代芯片推出,目前市场上的比亚迪商用车,以2.0和2.5代产品为主。

2018年,比亚迪微电子发布全新一代车规级IGBT标杆性产品——比亚迪IGBT4.0,其宣称打破了市场完全被外资芯片巨头垄断的现状。

随后比亚迪微电子开始了重组,将受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权和广东比亚迪节能科技有限公司100%股权,并收购惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。

重组后,比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者。去年5月,比亚下比亚迪半导体公司仅42天后完成A轮融资估值为75亿元,又过了20天后完成A+轮融资。经过两轮融资之后,比亚迪半导体估值已达到102亿元。

从股东方面看,比亚迪股份依然是比亚迪半导体的最大股东,持股比例高达72.3%。紧随其后的是红杉。

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在汽车领域,比亚迪半导体为客户提供车规级半导体整体解决方案,制造并批量生产了 IGBT、SiC MOSFET、IPM、MCU、CMOS图像传感器、电磁及压力传感器、LED 光源、车载LED显示等多种车规级半导体产品,应用于新能源汽车电机驱动控制系统、整车热管理系统、电源管理系统、车身控制系统、车载影像系统、汽车照明系统等领域。

到2020年12月,比亚迪的IGBT车规级功率器件累计装车超过了100万辆。

在工业、消费电子和家电领域,比亚迪半导体已成功量产IGBT、IPM、MCU、CMOS 图像传感器、嵌入式指纹识别、电流传感器、电池保护IC、AC-DC IC、LED光源、LED 照明、LED显示等产品。

据公告,本次分拆上市后,比亚迪半导体将继续从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售。

未来,比亚迪半导体将以车规级半导体为核心,同步推动工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。

从公告中中我们可以看到比亚迪半导体于2020年度的净利润为0.32亿元,而这部分业务在2020年底的净资产为31.87亿元。

发展18年的比亚迪半导体,前期一直被外资卡脖子,原因也在于IGBT的供应过少,国外封锁,国内没有适合的产品,从而被迫走上自己研发的道路。

比亚迪半导体背后的IGBT

在动力电池、电机领域,虽然中国企业和顶级的外资企业尚有一定的差距,但毕竟可以实现自给自足,而在一些高精尖的核心零部件领域,已经出现了被外资“卡脖子”的现象。

比如比亚迪半导体主攻的IGB,T即绝缘栅双极型晶体管。它是由BJT和MOSFET组成的复合功率半导体器件,既有MOSFET的开关速度高、输入阻抗高、控制功率小、驱动电路简单、开关损耗小的优点,又有BJT导通电压低、通态电流大、损耗小的优点。

在高压、大电流、高速等方面是其他功率器件不能比拟的,因而是电力电子领域较为理想的开关器件,是未来应用发展的主要方向。

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从成本来看,IGBT占整机总成本5%以上,是除电池之外成本第二高的元器件。电机和电机控制器是新能源汽车的核心零部件,直接决定汽车的行驶性能。

在电机驱动中,IGBT主要存在于逆变器模块。逆变器的功能主要是将直流转变为交流从而提供给驱动电动机。

根据北斗航天汽车数据,电机和电机控制器分别占整车成本的4%和9%左右。而在电机控制器内部,IGBT模块约占其成本的37%。因此,IGBT模块在整车成本中占5%左右。若加上车载空调控制系统中IGBT,则成本占比更高。

此外,高功率电动汽车对于IGBT的要求也会越来越高,这将间接提升整个新能源汽车中 IGBT的成本。

作为工业控制及自动化领域的核心器件,IGBT模块在电机节能、轨道交通、智能电网、航空航天、家用电器、汽车电子、新能源发电、新能源汽车等诸多领域都有广泛的应用。

在电驱动“三合一”总成中的减速器(尤其是变速器),一直以来外资就占据着明显的优势,而在功率半导体方面,一直主要依赖采购国外产品,以绝缘栅双极型晶体管IGBT为例,直到2017年底车规级IGBT几乎100%依赖进口,目前国内只有比亚迪、斯达半导等公司可以生产,绝大部分市场份额由外资占据。

以德国英飞凌生产的某一款IGBT通用模块为例,单价1300-1500元,因为市场缺货的原因,单价直接上涨到1800-2300元,而许多具备自产芯片和自行封装的外资控制器企业,同类模块成本只有700-800元,增加了国产控制器和电驱动产品的市场竞争难度。

根据YOLE的预测,全球IGBT市场将在2022年超过50亿美元,主要增长来自IGBT功率模块。

增长的首要原因是由于汽车市场的大容量,特别是电动汽车和混合动力汽车(EV/HEV)中动力系统的电气化。电动汽车/混合动力汽车行业具有巨大的增长前景,因为它仍然是一个具有巨大容量潜力的新兴市场。

到2022年,预计电动汽车/混合动力汽车中IGBT的总收入将占整个IGBT市场40%左右。

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近年来,中国IGBT企业产量持续上升,未来几年我国IGBT行业将保持快速发展。根据 “智研咨询”预测,到2024年我国IGBT行业产量将达到7820万只,需求量将达到1.96亿只。未来我国IGBT需求仍将远超产量,很大程度上依旧要依赖进口。

同时,充电桩保有量持续增加带动充电桩用IGBT需求提升。除了应用于新能源汽车本身之外,IGBT也在智能充电桩中充当开关元件使用,并直接影响充电桩的传输效率。平均来看,IGBT模块占充电桩成本的20%左右。据充电联盟数据显示,截至2020年9月,我国公共充电桩保有量达到60.6万台,目前仍在持续快速增加。

随着新能源汽车保有量的增长、使用频率的增加和使用范围的延伸,充电需求将持续提升,这也将带动包括充电桩在内的充电基础设施的快速推广,同时带动充电桩用 IGBT需求持续提升。

如同光刻机一样,IGBT也是国家和企业需要攻克的难关之一。

比亚迪面临的国内外对手

目前国内外IGBT市场仍主要由外国企业占据,虽然中国IGBT市场需求增长迅速,但由于国内相关人才缺乏,工艺基础薄弱,国内企业产业化起步较晚,IGBT模块至今仍几乎全部依赖进口,市场主要由欧洲、日本及美国企业占领。

那么比亚迪半导体如果上市,面临的对手是谁?

根据IHS最新报告,全球前五大IGBT供应商占据市场份额超过65%,排名第一的英飞凌市占率达到 34.5%。全球前十大IGBT供应商,国内仅有斯达半导体(603290.SH)上榜,市占率为 2.2%,与龙头企业相差甚远。

其中英飞凌科技公司的前身是西门子集团的半导体部门,于1999年独立。公司总部位于德国慕尼黑,是全球领先的半导体公司之一。英飞凌科技公司作为行业龙头,是IGBT技术领导者,对于低电压中电压和高电压IGBT领域,英飞凌均占据领先地位。

排名第二的三菱电机株式会社是三菱集团的核心企业之一,成立于1921年。三菱电机半导体产品包括功率模块(IGBT、IPM、MOSFET等)、微波/射频和高频光器件、光模块和标准工业用的 TFTLCD 等。三菱电机在中等电压、高电压IGBT领域处于领先地位。

第三名的富士电机株式会社成立于1923年,主要生产IGBT模块和IPM模块,产品在工业控制和变频家电中广泛使用。

第四的赛米控成立于1951年,总部位于德国纽伦堡。生产产品包括芯片、分立器件、二极管、晶闸管、IGBT功率模块和系统功率组件。赛米控在低电压消费级IGBT领域具备一定优势。

由此看出,在IGBT行业,德国日本是行业领头羊之一,而在中国企业中也有不断攻克此项高精尖行业的先锋。

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比如科创板也有一家做IGBT的企业——斯达半导体,它与比亚迪在同一赛道,由于国产IGBT赛道的稀缺性,所以斯达半导体上市之后,备受追捧。在其上市的第一个月就暴涨870%,目前市值300亿。

其主要产品为功率半导体元器件,包括IGBT、MOSFET、IPM、FRD、SiC等等。其研发出了全系列IGBT芯片、FRD芯片和IGBT模块,实现了进口替代。其中IGBT模块产品超过600种,电压等级涵盖100V-3300V,电流等级涵盖10A-3600A。

产品已被应用于新能源汽车、变频器、逆变焊机、UPS、光伏/风力发电、SVG、白色家电等领域。下游主要客户有英威腾、汇川技术、巨一动力,上海电驱动股份、合康新能等公司。

目前斯达半导IGBT模块营收占比均保持在98%以上,其中1200V IGBT模块的销售收入占主营业务收入的比例在70%以上。

另一家汽车半导体赛道的重量级玩家——闻泰科技(600745.SH),有接近40%~50%的产值来自汽车产业。

与上述对手不同,在并购安世半导体后,闻泰科技从手机业务扩展至汽车产业。其收购的安世半导体在汽车领域重点开发小信号晶体管和二极管;小信号MOS管; 功率MOS管; 接 口保护器件(ESD 保护等)、通用逻辑器件等,布局主动安全、电源管理、电动助力转向以及LED照明四大块业务,终端厂商包括奥迪、宝马、玛莎拉蒂等一线品牌。

过去一年,闻泰科技的盈利能力步步攀升,2020年净利润达24亿,增长92.68%,市值达到1076亿。

在华为事件之后,中国已经迎来了半导体行业的春天,比亚迪也吸引到巨量的投资,参考国内同行公司的估值,如果按照中金给比亚迪半导体300亿的估值计算,比亚迪手中的股权价值可以达到217亿元,而IGBT业务,也是众多投资者看好比亚迪半导体业务,并想趁着资本热潮摘下盈利的果实,而这也是比亚迪的芯机会。

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