花了1600亿、费了十六年，为何美国修了个豆腐渣?

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　　前一阵乌鸦讲了关于拜登2.2万亿美元“基建计划”的问题，这个计划实行虽然困难重重，但丝毫不影响美国政客信心满满。

　　4月9日，美国交通部长皮特·布蒂吉格在记者会上，突然自我感动一把：

　　我不能接受中国人享受比美国人更好的铁路交通。

　　说这番话之前，有记者甩出一个很刁钻的问题：

　　基建这种自家内部的事情，为什么要照着中国，制定自己的政策？

　　提问直指拜登政府的2.25万亿基建计划，记者怀疑是不是真心为了基建。

　　此前，按照拜登的说法，美国如果还不迅速行动起来，修复桥梁、宽带、建筑，美午餐就会被中国吃掉。总之，都要赖中国。

　　没有中国，你就躺尸呗？

　　好巧不巧，整个计划的时间设定在了八年，刚好够第一任期刷政绩，还能给第二任期竞选画大饼，明显不是出于工程实践考虑。

　　此外，整个基建计划还打包了诸如人权平等、气候变暖、环境保护之类民主党传统政见，与基础建设似乎不太相干甚至矛盾。

　　为了鼓吹这项计划，前面那位交通部长还抢了劳工部长的话筒，张口就是能带来1900万就业，逼得白宫都要出来灭火，因为真实数字只有270万。

　　如此声势浩大的预算和推广，联系下美国现在进入极限状态的国债与财政状况，就会发现，拜登这一把梭哈，连带加税等措施，等于打光了美国的经济牌，把共和党逼入墙角。

　　这哪是和中国竞争，分明是要断共和党的后路。

　　共和党自然不是吃素的，嘴巴上也表示要搞基建，但好牌不能都你拜登打，所以“绝不支持拜登的基建计划”，而是主张一项更加“节制”、更“基建”的预算案，反正不能让你把好牌都抽了。

　　于是拜登政府只得把“两党共识”——中国推出来挡仇恨，推动心机满满的“基建计划”。此前，特朗普政府也是拿着“中国牌”来推销自己的基建计划，痛骂民主党夹带私货。

　　可见，两党都知道基建重要，是选票王牌，经济肥肉，党争利器，所以都不想对方得势。

　　美国的基建，从来不关中国什么事，而是美国自己的问题。

　　即便能够跨过党争的藩篱，资金可以切实落地，都不顶事。

　　这是一个用钱死命砸，也无法解决的问题。

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　　2011年，北京开始摇号上车牌政策，《南都周刊》趁机以“堵城突围”为主题，借北京城市拥堵问题，大谈美国著名的“波士顿中央隧道工程”，不遗余力鼓吹美国政府如何大刀阔斧扭转交通堵塞，如何在高难度施工条件下保证民众参与，等等等等。

　　别问，问就是民主之基建典范。

　　如今10年过去，要是波士顿人知道自己这一屁股烂账被人吹得这么响亮，估计脸都要红透了。

　　南方系媒体不会告诉读者，这其实是美国历史上最大、水最深的基建丑闻。

　　整个工程其实规模不大，主要是两条加起来不过五公里的隧道，一座436米的桥。但从1991年开挖到2007年竣工，整整耗费了16年，比原定晚了十年。

　　很多波士顿人，从小看着永无宁日的工地长大，取了个粗俗的外号“Big Dig”。

　　为什么一个简单的城建项目，拖了那么久？事情还要从美国上世纪的一件强拆事件说起。

　　我也不知道为什么要放这张图

　　1960年代，马萨诸塞州（麻省）要修一条收费高速公路，沿途自然少不了大拆大建。今天很多公知都说，美国有多人性化，有多尊重私有财产，宁可绕道也不敢强迫拆迁，但真实情况同样复杂。

　　工程经过一个叫布莱顿的地方时，建筑承包商就强行把一个老奶奶的房子给拆了，拆迁款只有市场评估价格的一半，而且是分期付，首付款只有象征性的一美元。

　　听说了这个消息，老奶奶在麻省理工读土木工程的孙子震惊了，因为教科书上写的是交通建设要融入社区，服务民众。理论的美好与现实的丑陋，两者反差让这个叫萨尔瓦奇的年轻人形成了自己别具一格的交通基建理念：

　　高速公路地下化，从而避免强拆扰民。

　　年轻时的萨尔瓦奇

　　二十多年后，已经在麻省首府波士顿负责基建部门的萨尔瓦奇看到了一个机会。

　　当时，波士顿市中心面临严重的交通堵塞问题，其中尤其以贯穿城市的一座双层高速公路桥为甚。当初设计日流量75000辆车的路面，结果后来每天要负担20万辆车的通行，所以动不动就要堵上几个小时，加之外形粗犷，颜色辣眼，污染严重，市民对此怨声载道。

　　萨尔瓦奇趁机提出那个"波士顿中央隧道计划"（以下简称big dig）：

　　把高架桥拆了，修一条更宽的地下高速公路，原本要十几分钟慢慢通过的路程，只要几分钟就能够了。由于是地下，不需要搞拆迁，既改善交通还美化市容，还能提振沿途房价，吸引旅游，改善财政税收收入，可谓一举多得，不要太完美。

　　建成前后，波士顿城区的对比

　　然而，开工不久，就出现了一个低级失误——河底沉管隧道组件短了1.14米，只好在河另一头把堤坝延伸了一段。

　　紧接着，由于通过市区的地底隧道紧挨着连接水道，外加土壤结构问题，施工进度异常缓慢，加之萨尔瓦奇要求施工不能影响现有交通，所以很快就拖过了1998年的原定竣工期限。

　　2001年9月22日，由于水泥施工问题原因，隧道底部的防水隔离层破裂，一分钟涌入7万加仑海水，差点把整个波士顿地铁系统给淹了，抢修又浪费了一个多月，耗资一千万美元。

　　2002年，旷日持久的施工让居民受不了了，一些市民代表站出来，要求工地晚上11点到早上7点不能有噪音。施工方则抱怨，要不干脆封城得了。双方矛盾进一步导致工程进度被拖慢，一次次修改设计方案，还让六十万人参观没有完工的隧道，来降低民众的反感情绪。

　　2004年，已经开通的BigDig因为严重漏水，不得不再次关闭，继续维修。调查报告指出，BigDig某些地段，每百米就有一处漏水，到处都是裂缝，一直没有完全解决。

　　2006年，隧道顶部天花板脱落，砸中过往车辆，砸死乘客一名，又停下来继续修，最后拖到2007年才真正完工。

　　2011年，检修人员又发现了隧道灯具掉在了车道上。一查不得了，由于海水渗透侵蚀原因，所有25,000个灯具似乎都需要更换，估计费用为5,400万美元，耗时两年，结果又拖到了2016年。

　　水泥不合格，施工质量不合格，胶合剂不合格，铆钉数量不够，施工中擅自修改标准，建成后从维护随意粗放……

　　活脱脱就是一个豆腐渣工程。　　

　　更让人尴尬的是，这个隧道工程虽然提高了城区的通过效率，但只不过把拥堵问题从城中心移到了郊区的联通线上，让人口不过70万的波士顿依旧位居全美最拥堵的城市之列。

　　如果你只想穿过波士顿市中心，的确快了，但你若是从郊区到市中心通勤，可能非但没有减少时间，有些地区的时间反而增加了一倍多。

　　2007年，连接big dig隧道的I-93公路北段成了最拥堵的地方。10.4英里的路段通常需要10分钟，高峰时段29分钟，最高38分钟。

　　也许有人会说，那就继续扩建郊区公路网不就好了？但事实是隧道巨大的费用与漫长的工期已经断绝了继续扩建的可能。　

　　因为时间拖久了，费用从最初的28亿美元预算，飙涨到含利息一共240亿美元，积累的债务要还到2038年。什么概念？足够修四条青藏铁路。

　　每公里造价287亿人民币，相当于英法海底隧道造价的15倍，京沪高铁的250倍，北京地铁的28~50倍。

　　按理说慢工出细活，整个天价隧道工程花了16年，每年也就修300米，每天一米不到，仍旧低级失误连连，这已经不是常规技术原因可以解释了。

　　或许，正是因为萨尔瓦奇的计划太过理想甚至有点一厢情愿，才被上下其手，导致了现实中的寸步难行。

　　90年代视察工地的萨尔瓦奇