“保底饭碗”没有了，强势的上海机场为何“认怂”了

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2月1日，上海机场（600009）的罕见跌停登上了热搜。2月2日，该股再一次死死被封在跌停板上。

跌停与上周五上海机场发布的两个公告有关。

一个公告是2020年度的业绩预告，上海机场预计2020年全年亏损12.1-12.9亿元（归股净利润），而在2019年则是盈利50.3亿元。

对于亏损的原因，上海机场表示，疫情带来的国际航线业务量受较大影响，公司经营压力持续加大。此外，机场按民航局要求免除了相关项目收费并降低了部分项目收费标准，按照上海市国资委要求对非公中小等企业相关租金费用进行了减免造成营收下降；非航空性收入较以往大幅下滑；S1S2卫星厅投入运营后，造成运营成本、摊销成本同比增加；新增大量疫情防控支出致营业成本较大幅度增长等都是造成2020年亏损的直接原因。

另一个公告则是上海机场与日上免税行（上海）就免税店项目经营权签署的《补充协议》，对日上上海在浦东机场经营免税店所需向公司支付的费用等（租金）相关条款进行了修订。

这一协议的修订，将对上海机场未来的营收产生重要影响，可以说也是造成今日跌停的更重要原因。

为什么与日上的协议修订，对上海机场如此重要？

机场免税店的高租金

在此之前，航旅圈就针对日上与上海机场的协议，进行过专门的报道，详情可以回顾：内幕丨免税店1000元买瓶神仙水，机场提成430！

简单来说，就是根据上海机场在2018年9月与日上上海签署的浦东机场免税店经营权转让合同，2019-2025年，日上上海需要把每月42.5%的销售额作为租金交给机场，或者每月向机场支付保底销售提成，两者取其高。

当时，浦东机场预计7年内至少可获得410亿元的收入。其中2020年为41.58亿元，之后的五年更是逐年增加。

如果把上述保底销售额提成的方式换成大白话解释，就是你在浦东机场的免税店里买了1000块的化妆水，有425块其实是归浦东机场的。

而如果是取保底销售提成的方式，用410亿元除以7年，再除以浦东机场免税店总面积1.69万平方米，相当于浦东机场每年收取日上上海免税店的平均“租金”，高达34.6万元/平方米。

最近几年，来自免税销售等非航业务的收入，是上海机场这几年净利润持续增长的一个重要原因，而非航空性收入增长的一个重要推动力，正是《上海浦东国际机场免税店项目经营权转让合同》的实施。

查看上海机场的2019年报可以发现，其非航空收入的绝对值（68.61亿元）和增幅（28.39%），远高于航空性收入（40.84亿元，同比增长2.88%）。其中非航空性收入中的商业餐饮收入（54.63亿元，主要是商业租金等），已经占到了总收入的半壁江山。

因此，即使浦东机场2020年的主要业务量出现负增长，如果按照此前与日上签署的协议，日上免税店仍要在2020年给上海机场缴纳至少41.58亿元的“保底销售提成”，上海机场2020年的业绩受到疫情的影响，也将远小于其他机场。

上海机场降低身段背后

然而，疫情的暴发，让这一份2018年签订的协议并没能在2020年顺利实施，从2020年3月起，上海机场与日上，开始按照《补充协议》的全新结算方式履行合同。

简单来说，补充协议意味着，日上上海要交给浦东机场的租金，将从保底固定的，变为与浦东机场国际及港澳台地区航线的客流紧密相关-------国际客流少了、免税店营收少，上海机场就拿分成，但当国际客流多了、免税店营收多了，上海机场却只能拿保底。

根据招商证券的测算，预计2021-2025年浦东机场的国际客流分别为1348/3466/4159/4575/4895万人次，其中2021-2022年分别为2019年的 35%/90%，至2023年可超过疫情前水平。据此可计算2021-2025年免税租金收入分别为21.9/38.8/43.9/56.6/62.9亿元，较原有合同的保底额度分别下滑 52.0%/38.4%/36.0%/24.2%/22.8%。当然，未来也不排除在客流恢复超预期的情形下，机场可重新谈判，争取对自己更为有利的条件。

显然，相比于保底与分成二者取高的结算模式，新的补充协议明显上海机场的话语权降低了不少，而从此前的强势到现在的“认怂”，背后的原因并不仅仅是疫情带来的客流量减少，还有对越来越多分食“免税”蛋糕的竞争者的焦虑应对。

竞争者首先来自中免自身在加速布局的线上免税销售业务。

早在2020年5月时，航旅圈就曾报道，浦东机场日上免税店推出了“会员优选券”，购买后可以获得日上的网购资格，不用护照、不用去机场就能买买买。

“会员优选券”可在浦发银行APP或携程APP购买，购买并绑定手机号后可在日上APP进行购物。

可以说，疫情带来的线下免税销售的减少，加速了日上在APP等线上业务的布局，同时也意味着减少了对机场等线下免税销售渠道的依赖。

知情人士透露，目前中免的布局线上销售的平台公司已经完成工商注册，会对包括日上APP，日上直邮，海南补购，中免跨境通在内的中免所有线上资源进行整合，进一步加速自身线上销售渠道的布局。

另一批竞争来自获得免税牌照的新进入者们。

近年来，包括王府井，海旅投，海发控，中服免，深免等陆续获得免税牌照的消息，每次都可以让相关上市公司来一波涨停，他们不仅是传统的免税大佬中免公司的竞争对手，新进入者们在不同渠道的免税销售布局，也同样影响着上海机场的免税销售规模。

比如海南就借助自贸港政策的东风，在2020年新增了3家免税店，昨天又新增了2家。

“免税销售规模与免税品的价格密切相关，消费者会根据价格选择对自己最有利的销售渠道，”上海机场一位内部人士对航旅圈指出，“免税市场的竞争格局在变化，机场的定价权在下降，不如将远光放长远，降低身段修改眼前的协议，与日上共同让利给消费者，做大免税销售额，在未来新的招标中占据更多的话语权。”

浙商证券的最新研报也指出，一直以来，上海机场的重要目标都是做大机场免税销售额，因为最质朴的商业逻辑就是，只有把盘子做大，才能实现共赢。为鼓励在机场免税店销售，上海机场相当于在疫情结束后的2年左右，只收取固定租金，而对于中免而言，未来在上海机场的边际销售成本几乎为0，因此利于销售规模向机场倾斜。“下一轮招标或将在2025年开启，若那时疫情结束，客流恢复正常，留给机场定制招标规则的余地很大，我们认为大概率仍然按照保底提成的方式进行，重新释放免税收入弹性。”

疫情下机场日子不好过怎么办

对于机场上市公司来说，在传统航空性收入受限的情况下，势必需要越来越依赖于免税店等非航业务的增长，而这也是未来的大势所趋。

从非航空业务收入占机场总营收的比重来看，国际上不少成熟机场的非航收入，已经占到总收入的50%以上。比如2016年法兰克福机场的非航空业务收入占比为65%，新加坡樟宜机场为60%，中国香港机场为67%，但我国大多数机场的非航收入还没有超过总收入的一半。

在国内，除了上海机场和首都机场，包括广州机场、深圳机场、厦门空港等其他主要上市机场的非航收入占比，均在50%以下。

最近，国内各大枢纽机场陆续发布了业绩预告，盈利水平均大幅下降。

广州白云机场（600004）虽然在2020年旅客吞吐量超过美国亚特兰大机场，成为2020年全球第一，但白云机场预计2020年全年仍然亏损2.47亿-3.02亿。

北京首都机场股份（00694）虽然暂未发布业绩预告，但首都机场股份日前发布公告透露，预计因疫情而进行的商户租金减免金额共计约为人民币4.68亿元，因大兴机场分流而进行的减免金额共计约为人民币5.3亿元。

深圳机场（000089）则预计2020年盈利2260万到3370万元，但仍较2019年的盈利5.94亿元相比有大幅的降低。

你认为在此环境之下，机场应该如何自救纾困？欢迎文末留言～