无巧不成书：三十年前，“三机定型”后的三型国产战机同月首飞

对中国航空工业历史有所了解的朋友，往往听说过那场由时任航空工业部副部长、“科研试飞英雄”王昂担纲总指挥的，在当时被誉为航空工业的“淮海战役”的“三机定型”——从1984年到1988年，歼-8Ⅱ、歼-7Ⅲ和歼教-7三型新机同步展开的定型试飞。1988年11月16日，国务院、中央军委还就“三机定型”的胜利收官，专门给航空工业部发来贺信。

不过当时定型的这三型飞机，其实从技术上说都有一些缺憾：歼-8Ⅱ定型后，01批只生产了两架，均作为中美“和平珍珠”项目的改装原型机使用，于1989年1月17日由美军C-5A重型运输机装运到美国格鲁曼公司。而随着“和平珍珠”项目在1990年5月中止，原定后续机生产准备工作也自然停止。

▲我们之前提过，直到112厂1990年底1991年初生产的、分别交付空军（4架）和海航（2架，就是图中这两架）的02批歼-8Ⅱ，仍然是缺乏战斗力的“和平鸽”

歼-7Ⅲ定型后，生产批17架飞机于1990年交付空15师43团，同时歼-7ⅢA作为“解决歼-7Ⅲ遗留问题”的应急产物于1990年5月立项。而歼教-7虽然量产工作相对顺利，至1990年底已交付空海军40余架，并实现首批出口，填补了部队歼-7、歼-8飞机缺乏配套教练机的空白，但国内外用户也对该机提了不少意见和建议，希望能够得到改进。

▲比如歼教-7首批于1989年交付飞训中心领先试用时，部队就提出了前舱设备布局不够合理等意见；另外这也是该机在部队使用期间不多见的，挂载霹雳-2空空导弹的图

在内外需求的推动下，1990年11月，中国航空工业首次出现了“同月三首飞，同天两机飞”的盛况——歼-8ⅡA（歼-8D）和K-8都在1990年11月21日首飞，歼教-7P则于1990年11月9日首飞。不过与“三机定型”有所不同，虽然1990年确实有“六机上天”的规划，但这三个进度完全互不影响的型号都在11月首飞，更多是各种凑巧导致的结果。

作为中国第一款具备空中加油能力的飞机，歼-8ⅡA立项时，首飞节点原定于1990年12月底。但通过在歼-8Ⅱ的0004号原型机外部加装模拟受油管，并于1989年12月开始领先试飞，受油管对飞机高速飞行的影响情况被初步摸清，使得歼-8ⅡA项目能集中精力于燃油系统的设计与发图工作；而原计划作为歼-8Ⅱ量产机的03批05/06架投料生产的两架飞机，也被改为歼-8ⅡA的原型机。这样一来，03批05架歼-8ⅡA于1990年10月提前下线，也就顺理成章地实现了提前40天首飞。

▲关于歼-8D空中加油前后的那些事，还是等到首次加受油机对接和首次空中加油试验成功30周年的时候再说

而1987年中巴联合启动研制的K-8，原计划首飞节点却是1990年上半年。K-8的01架原型机于1990年春节后进入初装，3月11日完成机身装配，但由于1989年后美国对我国的制裁，导致包括TFE731发动机在内的大量美制成品（共15项），均没有按合同在上半年按时交付。

此时，一方面320厂果断在01架机上应用部分国产化设备更换；一方面时任美国总统老布什于1990年6月，批准了包括K-8项目成品供应在内的“蜜月期”对华军事装备合同一律“按约了结”；以7月10日发动机运到南昌为标志，总装工作再度加速，8月21日，车间进入“7×24”工作模式，9月中旬，美制成品大部分到齐。

▲石屏总师（右一）等K-8研制者在01架原型机前合影，当时该机尚未完成喷漆工作

10月15日，01架K-8完成总装下线，进入试飞站。顺便说，在美方拖延交付成品时，国防科工委已经启动了苏制发动机引进谈判，就在K-8即将首飞的1990年11月，其中两台AI-25TL发动机已经运到了洪都。当然它们不会用在K-8上，而是作为即将立项的教-8原型机试飞阶段的动力。

总之，在机缘巧合下，一个提前、一个延后，让歼-8D和K-8的首飞时间落在了同一天。而稍早首飞的歼教-7P（FT-7P），它的波折则更多是源于用户的要求。说起来小时候有一种感觉，巴基斯坦空军装备的FT-7系列，与我军的歼教-7/7A看着就是“不大一样”；一开始觉得，这是巴基斯坦空军的涂装更帅气导致的：

▲上图为巴基斯坦空军早期引进的歼教-7B，中图为一架刚出厂的歼教-7A，下图为歼教-7P原型机。对比可见，歼教-7P的机翼视觉上要更为靠后，且翼下有两对挂点

后来进一步发现，巴基斯坦空军很多FT-7系列，其机翼下都有两对武器挂点——我军的歼教-7/7A只有一对，这在咱那时候看来，这战斗力最起码差了50%啊！再往后才知道，应巴基斯坦空军需求打造的歼教-7P（FT-7P），相对歼教-7的改进并不止多一对挂架那么简单。

我们此前在讲述歼-10S的发展时，曾经提到，“歼教-7P延长了机身，增加了固定式航炮和一对挂架，使得火力和歼-7P相同”，“最后一批歼教-7P甚至拥有包括Grifo-MG雷达在内，与歼-7PG相同的航电火控系统，驾驶杆和油门杆实现了HOTAS（手不离杆）”。

▲为了在机身下加装一门23-3型双管航炮，且不与机腹副油箱干扰，歼教-7P系列在前机身16框处向前加长了610mm，使得内油量也有所增加

其实这些只是概述了主要的变化，1988年12月巴基斯坦空军订购歼教-7P时，除了提升火力、增装平显和大气数据计算机等9项设备之外，还要求必须具备与歼-7P相同，挂载美制AIM-9P、法制“魔术”R550两型格斗导弹，以及美制LAP-68航箭发射器和Mk.82航弹的能力；另外巴空军机务工程人员提出要求，飞机应增加快卸锁口盖和检查口盖，缓解机载设备密度增加后、可维护性进一步下降的问题；最后则是根据飞行员的意见，前后舱驾驶杆长度均缩短了5厘米，以改善操纵手感。

▲由于这些改进导致飞机起飞重量明显增加，贵飞内部也有许多人因此主张采用更大直径的机轮；但总师于希明（右一）提出在改进机轮材质工艺的基础上，维持原直径不变，这使得歼教-7P无需更改起落架舱尺寸

时间紧、要求多，可以说是巴基斯坦向我国订购武器时的两大特色，歼教-7P也不例外。上面提到1988年12月那份订购合同，里头就要求了“两个18月”：要求在第一个18个月内，也就是1990年6月之前，歼教-7P完成首飞；要求在第二个18个月内，也就是1991年12月之前，首批量产型飞机交付。

▲进入全机静力试验的02架歼教-7P

第一次碰上要求这么多的客户，贵飞虽然使出浑身解数，成飞也为之支援了歼-7P的静力试验机用于布局参照，但首飞节点最终还是拖了5个多月。不过这早就在于希明总师等人的预计之中，通过贵飞公司与中国飞行试验研究院的分工协调，他们确定了歼教-7P分两阶段鉴定试飞的计划：

先是用半年时间完成第一阶段鉴定试飞，验证飞机的基本飞行性能和训练设备使用符合要求，1991年5月投入量产，反倒实现了提前交付巴空军的目标，当年就交付15架，创造了享誉航空工业内部的“011（贵飞代号）速度”；再用一年时间（1991年6月到1992年5月）完成火控武器系统、机翼下副油箱投放（歼教-7P是贵飞生产的首款翼下可挂载副油箱的歼-7系列）等8个科目的试飞。

▲能够挂载翼下副油箱，让歼教-7P系列的使用弹性更大；由于机头较长，在伊朗空军的迷彩下，图中这架飞机有点像苏-22UM

巴空军对歼教-7P非常满意，在第二阶段鉴定尚未完成的1992年3月，巴基斯坦又订购了8架增装箔条/红外干扰弹发射器，全向雷达告警系统的歼教-7P（03批次）。同期伊朗空军也采购了两批20多架有小改进的歼教-7P；再往后就是2002年交付巴空军的最后一批歼教-7P（也称歼教-7PG）了，此后其他引进歼-7MG系列的国家也普遍配套引进了与之技术状态类似（但配置稍低）的FT-7系列。

通过驻贵飞的空军第五试飞大队对歼教-7P的试飞，以及该机赴空42师南宁吴圩场站进行第二阶段鉴定试飞期间，空42师部分首长也进入其座舱观摩体验，我军认识到在歼-7D/E、歼-8B/D等型飞机逐步装备的同时，与之配套的歼教-7系列也应当进行一定升级。不过出于成本原因，1995年首飞的歼教-7A仍只是在座舱布局上向歼-7E靠拢，增装了平显、大气数据计算机、以及用于飞行教学的参数记录系统和视频录像系统。

▲歼教-7A虽然没有增加挂点，但配套空空导弹武器从老旧的霹雳-2升级为霹雳-5乙，其他可挂载弹药也尽可能与部队现役的歼-7系列保持一致

另外，歼教-7P在加长机身这一气动领域的成功探索（以及赚来的外汇），也让贵飞对进一步改进歼教-7系列的信心更足了。1993年，贵飞开始自筹资金进行新机预研，以旨在提升低速性能的机翼选型试验，及改善飞行员视野、让出机头空间的两侧进气布局进发（动机）匹配理论计算为起点，发展到后来的产物就是如今大名鼎鼎的“山鹰”系列。值得一提的是，尽管巴基斯坦并未采购“山鹰”系列教练机，但如果说到“山鹰”的首次亮相，那和巴基斯坦空军还真有点间接的缘分。

在距离“山鹰”首飞还有20个月的2002年4月，中航技询问贵飞（当时称贵航），能否在当年珠海航展上展示“山鹰”的全尺寸样机——毕竟在那几年的珠海航展上，国产战机的存在感实在是太稀薄了。第二天贵飞开会讨论，大家都觉得这个想法非常好，但从头做一架木质或者全金属样机，既耗费人力物力、时间上也有些紧张，遂决定把当初成飞支援的那架歼-7P静力试验机（此时已经闲置）“改头换面”一番。

▲10月8日，该机完成喷漆后交付，在航宇救生装备所提供的座椅，以及机载设备厂提供的一些工艺件和试验用产品的点缀下，这架全尺寸样机确实呈现出了颇为逼真的效果

从上面几张图可见，该机还别出心裁地在机头右侧加装了一个空中受油管模型（外形上做的就比较粗糙了），而这是“山鹰”系列实机从未实际加装过的。教练机本身并无通过空中加油延伸航程的需要，但贵飞在这架样机以及后来几届珠海航展展示的“山鹰”模型上，均加上了空中受油管。

▲这也让不少人长期以来都觉得这个受油管会成为“选装件”

按照当时贵飞参展人员接受采访时所说，如果真机选装空中受油管，这个油管也并不会与内部油路连接完成实际的空中加油，只是用来让学员练习与加油机对接的——和前面提到的，加装模拟受油管进行领先试飞的0004号歼-8Ⅱ原型机类似。这个想法是不错，但由于我军加油机的规模太小，平时保障歼-8和歼-10系列加油的任务繁重，并没有工夫“陪孩子玩”；除了北部战区海军航空兵为歼-8部队配备了少量“山鹰”作为教练机之外，我军其他的“山鹰”都是见不到轰油-6的。

▲由于并没有加装模拟受油管，在海航歼-8进行空中加油训练时，这些“山鹰”上的飞行员也只能近距离“见学”一下战友的经验，顺便拍些视频资料

30年前首飞的这三位，而今境遇各有不同。虽然升级后的歼-8D仍然在海空军一些部队服役，但也早已不再是一线主力，其中几架1997年交付空军的09批次歼-8D（升级为歼-8DF）已经退役，停放在位于北京小汤山的中国航空博物馆里供人参观。巴基斯坦空军的歼教-7P也随其歼-7P/PG继续战斗，偶尔还在中巴“雄鹰”联训中露个脸——不过因为疫情，今年的联训到现在为止还没搞。

▲航博里的三架歼-8DF（新浪微博@唱快扁的大飞机 拍摄）

作为一款专业教练机，机体寿命高达8000小时，装备全球10多个国家的K-8/教-8机队今天仍然活力十足，既培育着人民空军和海军航空兵一代代新飞行员，也在亚非拉的天空中延续着中国航空工业的传奇。关于它的故事，咱们自然就不急着放在今天说了。

▲尽管空军近期进行的“三级变两级”试点，让教-8未来被取代的可能性又大了一层，但教-8们在可预见的将来，仍将是多数歼击机飞行学员们成长过程中的“必经一课”。图为海军航空大学某训练团的教-8与教-9G同框