全球五大航空发动机制造商的各自千秋
西方朔
2020-09-24 09:36
当前，全球航空发动机发展基本上仍然保持着多年以前所形成的格局，美俄英法中五国共分天下，其他的发达国家和发展中国家还没有能够跻身的，足见技术门槛是多么高，而这个格局又实则是美一超、俄英法三强、中一弱的态势，这个态势多年以来也没有打破。
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那些制造皇冠上明珠的巨匠们
新冠疫情这场天灾降临，全球航空公司空前难过，而航空发动机制造企业随之陷入空前困境，都未能幸免。作为全球五大航空发动机制造商的英国罗罗、美国通用和普惠以及法国赛峰、德国MTU最值得关注，其中的罗罗、通用、普惠这三大巨头除了进行整机设计、制造、维护，还提供零部件、设备、客户训练与技术支持以及发动机租赁等业务与服务，实现了最为完整的同域延伸。
最近再次传来罗罗财政困难的消息。新冠病毒疫情导致的全球航空运输业不景气和航空公司困境，使得英国罗罗遭受到比其他航空发动机制造商都要大的负面影响。其管理层估计业绩恢复到疫前水平将需要几年时间。与美国通用、普惠以及法国赛峰、德国MTU比，罗罗销售额完全依赖波音和空客用于长途航线宽体飞机的动力系统，这让其更深地陷入泥沼。
英国罗罗：以民用为主
罗罗70%的业务是航空发动机制造。在全球航空发动机市场上，占有率仅低于通用。
拳头产品是宽体客机动力。也是整个公司的拳头产品。在主业航空发动机制造中，民用业务占比曾达75%，收入占比曾长期保持在50%左右，80%订单曾为遄达系列；防务收入仅在15%~20%之间。作为全球干线客机发动机市场的大鳄之一，独立研制的RB211系列三转子发动机是当代最成功大型民用航空发动机系列之一，与普惠等联合研制的V2500发动机是空客A320系列发动机市场的有力争夺者，独立研制的遄达1000发动机与通用的GEnx一样能够满足波音787梦想飞机的动力需求，而针对A380的则有如同通用GP7000发动机的遄达900；在支线航空发动机领域几乎能与通用平分秋色，通过研制AE3007发动机结束了在小型发动机领域一片空白的历史。
航空发动机养护和维修等服务业务不可小觑。2018年，航空发动机销售收入为167亿元，而服务收入则是221亿元，约为设备销售收入的1.3倍。
然而市场如今却认为罗罗竞争力将逐步减弱。甚至认为将来只会退到英国国防领域和高端公务机市场，以及依靠现有在役发动机维修。实际上罗罗漏气的地方的确不少，在波音787飞机2019年1月至2020年1月间的订单中，载有罗罗发动机的仅22架，而通用则为46架，而且，空客与通用就A350客机可能使用的新型发动机进行了讨论，罗罗发动机因此而有可能失去这个目前最重要的应用平台；罗罗决定不参与波音NMA项目，又无缘了一个可能的飞机平台。
目前罗罗已经退出了波音新中型飞机发动机即单通道飞机的竞争，主要聚焦双通道飞机市场。而通用和普惠均在设计新型的50000磅发动机。罗罗的看家产品遄达1000系列发动机耐久性等问题，能否在2021年得到解决还不明朗。唯一值得期望的是，罗罗现正在大力投资新的齿轮式传动型宽体客机发动机，用不了10年也将飞向天空，这种发动机可使窄体和宽体的客机同时受益。
美国通用：军民并举
航空发动机制造业务规模最大且利润最高。在营收规模上拥有绝对优势，是目前全球规模最大的航空发动机制造商。通用的拳头产品是各种发动机，以电力设备为发家的起点。在军用发动机上占据不可替代的地位；在民用发动机领域更是一骑绝尘，独占全球55%的市场份额；燃气轮机实力强劲，LM2500是通用的另一个王牌，成为西方国家乃至全球最成功的舰用发动机，装备了至少29个国家的军舰。
航空发动机业务和谱系最为广泛，遍及美国大部分军机和民机。几乎覆盖了美国空军所有三代的战机、轰炸机、攻击机、武装直升机，还覆盖了海军大部分非核动力主力战舰，F404装备在美国舰载机主力F-18系列飞机上，还有大名鼎鼎B2隐身轰炸机上的发动机。唯一的空白是在美军四代机领域，该领域完全没用通用的产品。而全球大半民用客机严重依赖通用发动机，覆盖了商用航空、通用航空，包括中国的ARJ-21和C-919，单台引擎推力最强的GE90是波音“主心骨”777的动力，CF34广泛用于各个型号的支线飞机和公务机，CF6-80C/E是最优越的民用引擎，CT7-8系列是最强大的涡轮轴发动机，牵头研发的CFM56发动机装备了使用广泛的波音737。
美国普惠：以军用为主
普惠以活塞式航空发动机起家，与美国航空工业一起成长，同样是全球最重要的军民用航空发动机设计制造维护商之一。
航空发动机以军用为主。至今仍是美国的主要国防承包商之一，“垄断”着美国军用航发市场。同时，近2.2万台军用发动机在22个国家服役，可以称之为最强军用航发。在军用小涵道比涡扇市场，GE一直被普惠吊打。军用动力产品以F100和F119发动机为代表，是F-22和F-35战机的唯一动力供应商，而未来四代机的主力毫无疑问为F35，这就阻断了通用发动机的这条路。
在商用航空发动机市场具有活力。标志是PW4000，从1984年投入使用，衍生型号推力从52000磅发展到99040磅，使用机型包括空客A300、A310 、A330和波音的747、767、777。虽然在高涵道比民航市场被通用以及CFM国际公司碾压，在民用领域几起几落，但是，随着推出齿轮传动技术，扩张野心在增强。
法国赛峰：小心翼翼的均衡
赛峰最主要业务也是飞机发动机制造。约占集团营业额的60%，主要依靠其与通用在上世纪70年代成立的合资公司。该合资公司推出的CFM56和新一代LEAP系列发动机，订购踊跃，势头良好，在单通道商用发动机领域出尽风头。
赛峰在军用业务上也尝到了国际合作的甜头。旗下斯奈克玛的主营产品M88发动机属于独立自主研制的，用于阵风战机，另一个代表作则是配备幻影2000战机的M53发动机，据说，赛峰通过和罗罗合作美洲虎攻击机，得到了单晶涡轮叶片技术，用于前者；与通用合作，得到了F101发动机核心机的技术，用于后者。
赛峰最多也就是全球航空发动机第四大制造商。与三大巨头的差异和距离明显，更像是个航空发动机分系统提供商。赛峰业务范围甚至比通用都要广。民用、军用发动机都有，含涡扇、涡轴、航空部件，还有火箭发动机业务，各自独立且彼此均衡。发动机产品基本涵盖了各个细分市场，涉及到军用运输机、战斗机、直升机、教练机的动力装置。正是广泛、均衡的特点使得整体业务不突出，缺少独立研发的大推力涡扇发动机一类拳头产品，而独立研制的整机产品屈指可数、乏善可陈。从这个意义上说，把赛峰看作世界一流航空发动机制造商显然是夸大化了，不如说是个闷声发大财的主儿更靠谱。当然，在欧洲有罗罗，美国有通用、普惠的情景下，为法国保持着国家军事工业，用发动机维持着阵风四代机，定位非常清晰。
德国MTU：专攻子系统
德国MTU是航空发动机公司却不是做整机制造的。而是一个地道的航空发动机子系统供应商。虽然经常被称作世界第五大航空发动机公司，但它的业务主要是选择与三巨头等合作，以提供解决方案或入股等方式参与各种国际项目，世界上30%的航空发动机有MTU公司生产的组件。无论在低压涡轮、高压压缩机、涡轮机匣等关键零部件上，还是在制造工艺、修理技术上，都是行业中的佼佼者，为大量商用和军用航空发动机提供着不可或缺的服务。即使普惠在遇到压气机难题时，往往也会去找MTU。
而在商用发动机的维修行业，MTU是MRO（保养、修复和检查）服务的全球最大独立供应商，为多种不同发动机提供修复解决方案。最典型的是，由于为国际航空发动机公司（IAE）在20世纪80年代推出的V2500发动机提供保养和修复服务，成为了空客A320飞机家族发动机的全球最大供应商。截至2019年，V2500发动机已向空客交付了超过7000台，就这一碗饭，MTU吃上二三十年也没有问题。MTU在2019年创下营收和利润新纪录。其中营收为46亿欧元，而MRO收入达到了27亿欧元，主要来自于V2500发动机和GE航空公司的CF34发动机。
精准定位，卡住全球发动机版图
三巨头居于全球航空发动机制造第一梯队。全球唯独这3家，长期共霸天下，几乎控制了全球大型民用航空发动机的核心技术研发、总装集成、销售及客户服务等全产业链。在民用发动机方面各有各的优势，罗罗虽然没有窄体机动力，但在双通道飞机以及公务机上却是全球领先的；而普惠以及CFM国际公司则在单通道干线飞机、涡桨飞机上占据优势。然而，罗罗和普惠所进入的领域还相对单一、布局还相对狭窄，在整体上都不敌通用，通用无论民用还是军用都占据绝对主导地位，罗罗与普惠整合在一起的话倒可与通用分庭抗礼，足以改变现有全球航空发动机制造格局，但这种情况是不可能出现的。
赛峰和MTU列于第二梯队之中。这2家都在各自的技术领域具有很强的实力，但与三巨头竞争少、合作多，凸显出在全球航空发动机市场上地位低下，看上去是在来自于第一梯队的巨大压力下存活。
天下五大航空发动机制造商就像五根指头，座序早已排定，地位短时间内难以被动摇。而各有特色即各有千秋，在未来也将因此而继续各显神通。
作者
肇俊武：航空工业科技集团研究员
编审
林雪萍：上海交大中国质量发展研究院客座研究员，北京联讯动力咨询公司总经理
