“鬼子”闹“机”荒：F-35“断顿”的8个月里，国产飞机仅交付1架

▲由牵引车拖出涂装厂房的航空自卫队首架KC-46A（上），涂装色调与空自现役的KC-767J区别明显

美国当地时间17日，波音防务官方社交账号发布消息，航空自卫队的首架KC-46A空中加油机在华盛顿州埃弗雷特工厂正式下线（Rolled Out）。这是日本在2017财年编列预算的首架飞机，而在2018财年和2020财年当中，又分别编列了1架与4架KC-46A的预算。也就是说，在未来几年内，包括此前装备的4架远未到寿的KC-767J在内，航空自卫队大型空中加油机的规模将达到10架。

▲在通过KC-767J形成对其战术飞机机队的空中加油能力后，随着航空自卫队海外投送任务的增加，近年来其C-2、C-130等型运输机空中受油训练的画面也多了起来

从该架机垂尾所涂刷的机号（14-3611）来看，该机理论上是在2021财年接收的装备（航空自卫队机号共六位数，第一位数字为交付年份的尾数）。考虑到KC-46A与KC-767J的技术继承性，又考虑到日本多年使用KC-767J，具备较为丰富的同类装备使用经验，该机有望在明年早些时候甚至今年年底就飞回日本，并于明年在美保基地新设立的运输飞行队正式成军。

▲一般来讲，空自飞机垂尾编号第一位的“1”，代表的是飞机交付年份的尾数，如1991、2001、2011和2021等等

比起正在启动的加油机接装扩编，今年空自的整体接机情况就不那么好看了。截至本文发稿时，航空自卫队今年首飞并交付的国产飞机/直升机仅有2架，分别为三菱重工生产的1架UH-60J（08-4611）和川崎重工生产的1架C-2（08-1211）。不过，如果加上去年12月在三菱小牧南工厂下线首飞、今年年初交付的两架F-35A（09-8717、09-8718）和从美国归国的两架E-2D（01-3473、01-3474），以及也同样购自美国的两架塞斯纳U-680A喷气式飞行校验机，到今年第三季度，空自的年度总接机数量就“高达”8架了。 

▲今年2月首飞的08-1211号C-2，于4月交付驻美保基地的第403飞行队，是该部第9架C-2

▲除C-2之外，08-4611号UH-60J，就是那另一架今年首飞并交付的国产......飞行器

对比前一年的数据，在2019年，三菱重工小牧南工厂在前三季度就完成了5架F-35A的首飞交付工作，同时还交付了2架UH-60J；川崎重工也向空自交付了2架C-2（209号机2018年10月首飞，210号机2019年1月首飞）。算上前面提到的去年底首飞、今年初交付的那两架F-35A，日本去年全年实现国产新机首飞10架，交付9架；再加上空自接收的购自美国的第1架和第2架E-2D预警机（其中472号机没有在日本的目击记录，推测是该机交付后留在美国，用于人员训练），空自去年接收新机的总数达到了11架。

▲今年空自又接收了两架E-2D，上图的473号机摄于刚刚从美国回国后的检验试飞中，对比下图的474号机，可见该机覆盖在机身和机翼“日之丸”国籍标识仍被覆盖，还没有“启封”——这图也成了前一阵“舰载预”首飞前后的“钓鱼”素材之一

虽然同比算下，空自2020年前三季度接收8架新机，比起2019年全年11架也还算正常；但对比之下不难发现，空自今年接收的8架新机，除了2架去年12月首飞的2架F-35A之外，其余6架都是搜救直升机、运输机、预警机以及飞行校验机一类辅助机种（如果第3架U-680A能在年内交付归国，那就是7架），且以引进居多。 

▲相比去年2月、9月和12月都出现过“一月之内首飞双机”的情景，今年的小牧机场就冷清了许多，大半年没有一架新的F-35A露头了

在人民空军大型机平台发展完善前，基本可以做到“想啥买啥”的日本航空自卫队在加油、预警机等机型领域，长期占据亚洲各国武装力量的头把交椅。但另一方面，空自在侦察、电战等类型的装备上又并不十分突出，如其侦察任务长期依赖数量有限的RF-4E/EJ光学战术侦察机；电子战飞机平台多为性能不佳的YS-11双发涡桨客机，C-1、C-2平台的改装数量稀少，更加常见的EP-3/OP-3则属海上自卫队。

作为美国最核心盟友，日本并不存在使用美制民航客机平台改装特种飞机的种种限制。理论上说，使用成熟先进的美制客机平台搭配日本的电子设备，能够有效促进空自的装备体系建设，但事实上，空自对这一便利的利用却并不十分积极。重要的加油/预警平台均为自美国整机购进不说，前文所提到的电子战飞机也均是在“国产大飞机”平台上进行加改装而成。而且相比于泛用性较强的加油、预警机一类装备，美国的货架上也很难找到可满足日本特殊需求的现成电子战飞机产品。

▲虽然日本在军/民用运输机领域的成就并不突出，性能相比美制机型差距明显，但空自并没有选择用美制民机作为电子特种机改装平台

在这种情况下，航空自卫队仍旧长期使用国产飞机作为改装平台，可能有如下几个考虑。首先，依托日本引以为豪的电子产业发展的先进电子战设备，即使对美国也需要一定的“保密”，自然就不便在美制平台上折腾。这种“对米不透明”，在海上自卫队也有两个可以参考的例子：首先是海自的常规动力潜艇，除潜射型“鱼叉”反舰导弹外，其他鱼雷武器、艇上作战系统等均长期采用自主研制；另外一次则是美军技术专家要求“深入参观”海自开发业务队群的综合试验舰“飞鸟”，却碰了个钉子。

▲1995年服役的“飞鸟”号，承担了包括FCS-3相控阵雷达、ATECS先进战斗系统、OQQ-21低频声纳系统等在内的，日本自研多型先进舰载装备的试验任务

另一方面的原因，或许又得回到日本战后在运输机研制上并不十分突出这一点。前提到的YS-11可谓恶评如潮，第一款国产喷气式运输机C-1体量也偏小，虽然相对先进的C-2已经研制成功并批产，但其偏向于远程投送而非前线战术运输的特点，又难以彻底取代日渐老化的美制C-130H（而且至今也未见日本有采购C-130J替换的消息——这其实算是空自的“刚需”了，好在C-130家族机体寿命算长的）。

▲在空自航空救援部队缓慢更新装备的当下，空自对C-130一级别多用途运输机的需求仍然存在（视频截图为航空自卫队新潟救难队UH-60J与C-130H进行空中加油训练）

在这种情况下，空自特种平台长期为“国产大飞机”留下一定份额的“蛋糕”，未必没有一定的“提携”之意（YS-11衍生出的“子型号数量和产量差不多”的特种改型，则恐怕是为这一不太成功的型号“擦屁股”）。在这一点上不止是空自，海自、甚至民间企业都产生乃至实践过类似的想法。

▲最近的例子是从2007年讨论扯到2016年下马的C-2改民用货机方案YCX，企图充分利用其性能优势，特别是航程大的特点，抢占伊尔-76大面积退役后的货机市场

比如川崎重工的P-1，作为日本国产且相对成功的特种机（相比定位多用途化的美国P-8A，P-1更符合专注于传统反潜战任务的海上自卫队的要求），其实可以溯源到上世纪70年代PX-L项目中，川崎与波音737-PXL竞争的GK520方案（......虽然最后这俩谁都没赢，海自买的是P-3C）。

▲1970年代初川崎提出的GK520方案，注意其“倒葫芦”形机身截面与现在的P-1如出一辙

▲同样竞标海上自卫队P-2J换代机的波音-737PXL，改用四台TF34涡扇发动机（美国S-3“北欧海盗”舰载反潜机使用两台该型发动机）

而在P-1首飞之后，基于P-1发展的国产预警机和客机等“图纸方案”，也曾多次见诸于坊间和媒体。不过后来的事实也证明，在日本的航空工业实力与军民领域市场需求的多重作用下，这种“提携”能够起到的作用，仍然存在着一定的上限。这使得自卫队特别是航空自卫队，在预警、加油这类特种机领域，主要还得靠从美国进口。

▲由日本媒体制作，基于P-1发展而来的“国产预警机”想象图

▲由日本网民在社交媒体上所绘制的“P-1旅客机”

美日关系大家都清楚，放在以往，进口也不是多大的事儿；然而现在美国“野蛮生长”的疫情不仅已经对其军机交付造成了一定影响，加上日本这边组装F-35A的关键部件也得靠从美国进口，那航空自卫队可不就得“闹‘机’荒”嘛！

此前的文章中多次提到过，新防卫大纲时代的空自战斗机部队，面临的换装压力一点都不轻松。第302飞行队成为空自首个F-35飞行队已经一年有余，相比通常一个飞行队所需的20架，其目前在编数字仍然只有17架。更糟糕的是，日本存在时间最长的F-4EJ部队——第301飞行队，计划今年也将接装F-35A，并退役其全部的“鬼怪”。

▲第301飞行队的退役纪念彩绘机，可见机翼上的1971-2020字样。现在的问题是，已经装备半个世纪“鬼怪”的301飞行队，还能在今年结束之前等来接班的F-35吗？

如果在接下来的第四季度里，已经10个月没有F-35A下线试飞动静的三菱小牧南工厂，还是没法及时交付的话，那这个最长寿的F-4EJ飞行队，要么捏着鼻子把手里的“老寿星”再续一阵（要是顺便把1971-2020改成1971-2021，看着还挺整齐的），要么就要面临无机可用的境地了。当严峻的交付任务遇上所剩不多的时间，接下来的三个月，将成为观察日本航空工业生产能力究竟恢复多少的一大契机。