重庆“难”站

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文丨西部君

继北京南站后,重庆西站也挨批了。

新华社等官媒日前发文《这么大气的高铁站,打车这么难!高铁白快了》,文章提到:

站前马路被封,旅客只好翻越护栏围墙出站;停车场大排长队,大量旅客打不到车滞留到凌晨;有人做起了迷路旅客的生意,带路10块钱一次……

重庆西站2014年开工,今年年初投用,是相当新的高铁站,也是“西南在建最大客运枢纽系统”,论规模在全国能排进前十,按说设计水平超过很多城市,不过确实有坐过车的网友表示体验不好——出租车久等不来、公交车早就停运、网约车进不了站。

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西站投入运营前,重庆的主要枢纽是重庆北站,它建成时也是西南最大的客运枢纽。其实重庆北站被吐槽的程度,要远甚重庆西站。在不少最坑火车站的评选中,北站都位列其中。

重庆北站最大的问题,是南北两个广场割裂,导致很多重庆人都分不清楚去哪坐车。网上曾流行一个报站顺口溜,很直观的反映出了这种错乱:

有到重庆北站南广场的乘客,请在重庆北站下车;

有到重庆北站北广场的乘客,请在龙头寺站下车;

有到龙头寺汽车站的乘客,请到重庆北站下车;

有到重庆龙头寺汽车北站的乘客,请在龙头寺下车。

一个是西南曾经的最大枢纽,一个是在建最大,重庆北站和西站,为什么都变“难”站?

1.重庆北站的南北广场为何割裂

很多城市的火车/高铁站,都采用双广场模式,但重庆北站的双广场与它们截然不同,南广场和北广场甚至可以说就是两个站。

重庆北站南广场2003年开工,北广场2012年开工,二者直线距离超两公里,规模设计上也有巨大区别:前者站房总面积16121平方米,可容纳5000人候车;后者站房面积是南广场的6倍,达到11万平方米,可容纳20000人候车。

南北广场的设计容量不同,功能定位也不同,历史更久的南广场,现主要负责普列运营,而城铁、高铁则由北广场运营。

同样是叫重庆北站,两个广场功能各异、相距甚远,过去很长一段时间,还没有天桥和地下通道联通。

2015年1月1日北广场投入运营时,原本由南广场运营的城铁和高铁,迁到北广场,由于前期宣传不到位,据说有数千人不知道从何进站而误车。

为什么重庆北站要设计两个分隔的广场?说的笼统点,这是个历史遗留问题。

重庆北站现在属于特等站,但在建设之初,并非作为特等站来设计,而只是个三等站。所以当时的重庆北站,也就是现在的重庆北站南广场,设计规模相当小,站房面积只有后来北广场的六分之一。 

重庆直辖之后,交通枢纽地位需要进一步巩固,但重庆站历史久远,接纳能力不足,需要有新的火车站进行分流,这是重庆北站南广场的建设背景。 

南广场刚刚建成,中国就迎来了高铁快速发展的阶段。越来越多的人选择高铁出行,普列淘汰了很多。 

另外西部铁路基建逐渐完善,兰渝、渝万等线路引入,大大超出了南广场的设计容量,于是不得不在附近开辟新的北广场,分担南广场的压力。

所以虽然同属于重庆北站,南北广场却是不同历史背景下的产物,前者属于绿皮车时代,后者是高铁时代。二者开工和运营相差十年,这十年恰恰是高铁突飞猛进的时期。

很多城市都是在新址建设了新的高铁站,比如像武汉站。重庆北站选择原址扩容,但又不是简单的改造升级,而是新设子站,很多槽点都是由此引申出来。 

重庆两江新区官网上,有龙头寺的司机致信称,“重庆北站设计严重影响直辖市形象”。他指出了南北广场分隔、轻轨站站名设计像绕口令;南北广场没有直通通道三大问题。

火车北站综合管理局进行了公开回复,具体如图所示:

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目前站名混乱基本解决,南北广场开通了接驳公交,票价2元。但对于第一次去北站乘车的人来说,还是可能误以为二者打通,或者距离很近,有关误车的吐槽依旧不少。 

2.边建设边运营的重庆西站,配套不完善

重庆西站设置15台31线29站台面(含2条正线),接发车能力约381对/日,设计年客流量4218万人次,是未来西南的绝对枢纽。 

在整体设计上,重庆西站没有像北站那样,有历史遗留问题。新华社等官媒提到的站前马路被封、打车难以及容易迷路等,很多都是边建设边运营、配套不完善所致。

比如与地铁公交的接驳。

按照原本计划,重庆轨道交通环线、5号线、12号线,都会接入到重庆西站,但地铁工期延后,重庆西站在提交交付后,乘客出行只能依靠地面公交以及打车。

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因为西站并没有完全建成,进出站与地面公交的通道被阻断。而且由于没有进行出租车和私家车分流,出租车需要堵很久才能拉到客,很多司机不愿意来,这导致在没有地铁、公交不便的重庆西站打出租车,经常得花上一个小时以上。 

当然西站的问题不全是边建设边运营所致,目前看设计也存在不合理的地方。比如南北入口没有设计直达地面的通道,必须从条桥上绕行。 

另外,重庆西站堵车,一个重要原因是对乘客的出行偏好有误判。有关这一点,西站管委会主任在接受媒体采访时表示:

原本我们设计的是公交承担60%的出站客流量,但实际上只承担了20%,有一半左右的旅客倾向于使用网约车出行,这是我们规划设计时没想到的,现有的900多个停车位就很难满足需求。 

建设中的重庆西站,远远没有释放全部的运力。春运期间,开行列车为71.5对/日,目前在160对/日左右,不到设计中的381对/日的一半,客流量也远远没有饱和。 

未来随着西站建设完毕,配套功能逐步完善,一些边建设边运营导致的问题将迎刃而解,但随着客流量的剧增,设计不合理的地方,也将进一步暴露,必须提前应对。

3.高铁大发展下的重庆“难”站 

重庆北站和西站变成“难”站,核心原因有很大区别,但在规划设计方面,有一些共性的因素,那就是预见性存在不足,跟不上高铁的发展趋势。

北站是适逢普列向高铁切换;西站是高铁发展趋于稳定后,交通接驳的重要性提级,市民的出行方式起了变化,地面交通的功能下降,地铁和打车出行更受欢迎。 

在分析两大车站出行难的缘由时,也有人认为,成都故意坑重庆。 

的确,目前重庆北站和西站的设计运营,都是由成都铁路局负责。成铁的辐射范围还包括贵州,当地四个特等站,贵阳站、贵阳南站、贵阳北站和贵安站,都是由成都铁路局管辖。 

但重庆高铁站的设计,整个方案未必是成铁可以闭门拍板,当然也会考虑到当地的人流客流和地理地形等诸多情况。像重庆西站,也创下了不少第一。

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重庆高铁完善,运力最大化发挥,对成都未必是坏事。设计不合理,将影响成渝之间的客流物流。 

再者,铁路部门更多是负责站内的设计,站外配套则属于属地市政部门。要分析进出站难的原因,也得考虑到具体的职能属地。

当然话说回来,成都铁路局和重庆这两大站所在的市政部门,毕竟是跨区了,在协调和对接上难免存在着一些不便,这也是未来高铁站建设逐步完善的一大难点。 

有意思的是,为了防止北站和西站的问题,在规划中的东站上重演,也有热心市民给重庆交委致信,这封信从设计细节上,指出了两大站存在的诸多问题,像站台高度、候车厅宽度等,相当专业,供参照:

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市教委的回复是:下一步在东站外观、装修、内部空间等细节设计上适当考虑您的建议。 

作为城市的名片,两个在西南地区扮演枢纽角色的火车站,同样面临槽点,除了给市民带来不便外,还很容易给城市形象减分。重庆是西部经济领头雁之一,也是对外开放的主力,应该尽力提升两大窗口的服务水平和接待能力,与城市经济地位相匹配。 

目前像北站两个广场的接驳,西站进出通道梗阻等问题,要么得到了解决,要么正在列入解决的议程。以重庆的实力,现在暴露的问题,相信很快会得到解决,打造全国一流水平的高铁站并不难。 

最后西部君提个建议,北站南北广场接驳公交,2元票价不高,但其实完全可以免费。

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