疫情之下，国内航司裁员的“大刀”率先挥向他们

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新型冠状病毒肺炎疫情公布至今，一个多月的时间里，航班客座率持续走低。为了减少飞一班赔一班的损失，国内各航空公司都在大刀阔斧地砍班，七八成的取消率已见怪不怪。

在民航业的开年凛冬中，趴在地上的飞机让不少航司的员工轮休无薪假期。在如流水般的人力花销面前，拿年薪的外籍飞行员最先被写上了裁员名单。

据塔斯社消息，海南航空计划解雇100多名俄罗斯籍飞行员，南航计划解雇10名左右。这些俄籍飞行员收到了航空公司提早终止合同的通知，通知称情况有所改善可以考虑对他们进行返聘。这篇报道还透露，中国航空公司不仅仅解雇俄罗斯飞行员，也在总体上减裁外籍飞行员。

目前，南航、海航、厦航、天津航空和首都航空等公司的外籍机组人员已经“被放假”，无薪、无固定期限，还有航空公司推出大幅减薪、与中国飞行员“同工同酬”的方案。

百万年薪的外籍机长哪家多

俄罗斯Aviapersonal人事中心负责人Анна Ермилина说，在过去的三年半时间，有500多名俄罗斯飞行员来中国求职。让他们选择背井离乡的主要因素是工资水平差距——一名俄罗斯机长的月收入为35万到65万卢布（约5500到10000美元），而中国航空公司开出的薪酬可以达到这个数目的3倍甚至4倍。【相关：飞行员年薪真有百万？】

2002年底，为应对飞行员紧缺，深圳航空率先着眼全球，于2003年5月成功引进第一批巴西籍飞行员，开创了外籍机长来华打工的新模式。

作为航空公司的核心人力资源，机长与副驾驶的配置决定了航空公司的运行实力，直接影响到引进飞机的审批。过去十年，中国民航年平均增速超过10%，机队规模迅猛扩大的国内航司纷纷走出国门，加入抢夺外籍大战。

如今，几乎所有航空公司都有“洋机长”。根据民航局飞标司发布的《中国民航驾驶员发展年度报告(2019年版)》，截至2019年12月31日，持有中国民航局颁发的有效驾驶员执照的外籍驾驶员共计4310人，去年在各运输航空公司中实际参与运行的外籍机长达到1559名。

目前，大多数外籍飞行员供职于中型航空公司以及民营、货运航空公司。海航拥有最多的外籍机长，数量达到247名，春秋、奥凯、吉祥、国货航、成都航及一众海航系航司的外籍机长比例都在20%以上。国航、南航、东航三大航空由于人才梯队培养较为完善，外籍所占比例较小。

对于航空公司来说，聘请一名外籍机长尽管要支付大大高于本土飞行员的薪水，但却是一笔怎么看都划算的买卖——节省的不仅是高达百万的培训费，还有培训周期（培养一名成熟机长至少需要10年）。如果从国内“挖墙脚”，不仅要支付最少几百万的“转会费”和安家费，还可能引发官司。而外籍机长多与公司签订1-5年的合同，更加灵活。

航空公司不再缺机长了？

不过近两年，“打工机长”的好光景似乎在慢慢发生改变。2019年初，一家大型航空公司的招飞部门传来消息：开始暂停招聘外籍飞行员。招聘机构称，坠机事故致737Max机型停飞数月后，中国各航空公司已基本停止雇用驾驶波音窄体飞机的外籍飞行员。

2019年，外籍飞行员占我国航线运输飞行员人数的比例，已经从上一年度的8.5%下降到8.1%。

《中国民航驾驶员发展年度报告(2019年版)》称，国内运输机长短缺问题明显趋于缓解，各公司培训机长的周期持续保持在5-6年，机长年龄结构连续3年趋于保守，放机长的周期越来越长。

“机长培训速度在逐渐减慢，原因主要是由于前期招飞较多，副驾驶基数较大，储备过剩，形成恶性循环。“一位民营航司的安全总监分析。

运输公司可用机长数量统计表

近5年，我国运输航空公司的可用机长数量稳步增长，每年新增人数基本在1600名以上。与此同时，5年来中国民航机队规模每年净增250-350架（受737MAX暂停交付的影响，2019年仅净增179架），按照国内每架飞机通常配备4.2-4.6套机组计算，考虑进宽体机洲际航线配备两套机组的因素，人员增速可以匹配运输机队规模增速。此外，截止2019年底，运输航空公司可用副驾驶数量为22679，国内外141部飞行学校在训的学员有9323人，后备力量充足。

国内的副驾驶已开始出现富余迹象，这从2019年各航司等待改装的学员数量也可见一斑。飞行学员在航校拿到私照、仪表、商照三照毕业后，在航空公司真正上岗、正式成为飞行员之前，还需要经过所飞机型的初始改装。

2013年时，飞行学员进公司很快就可以改装，而现在一些航司的学员入职后，等待改装的时间长达一年，除了带飞教员和模拟机有限的因素，副驾驶充足有富裕、飞机不到位等都是航空公司“囤粮”的考虑。

华东地区某民营航空公司的总飞行师表示，如果本公司飞机引进速度以10%递增，自身培养的机长基本可以满足需要。“机长自给自足不是问题，看各公司培养进度，如不加控制，未来几年机长也会过剩。”

一位海航飞行部管理人员也做出了类似的预测，“未来几年各公司中方机长的增长率会加快，前期储备的高号位副驾驶陆续放机长，解决目前外籍飞行员管理的难题和R5的挑战，预计在2025年以前达到完全自给自足。”

不过，华东地区另一家民营航司的副总裁则认为，未来几年总体飞行员逐渐可以自给自足，但个别小航司由于培训能力不够，还会出现成熟飞行员的短缺。

外籍机长国籍分布统计表

出手阔绰，要求更多

东航一家地方分公司飞管部人士表示，他所在的公司近一年没有招聘外籍飞行员，期间合同到期的没有续约，也有不满意中方管理的主动解除了合同。“我个人觉得引进外籍的背景是航空业需求井喷，自己培养的飞行员短期不能满足需求。引进带来的好处是开拓了国际化的视野，但这几年运行发现矛盾也很多，在管理者眼中多少认为弊大于利吧。”

2018年8月，某航飞机在菲律宾首都马尼拉机场降落时偏离跑道，副驾驶4次喊复飞均被韩籍机长拒绝，造成飞机左发脱落、机场瘫痪。事后，民航局要求进一步加强对外籍飞行员的管理、模拟机训练、航线和驻外机组的检查工作，不少航空公司对待外籍飞行员的态度也更加审慎。

不过也有公司表示，始终会保留外籍队伍，只是招聘量根据发展需求，结合中方机长数量进行调整。比如一家拥有宽体机的民营航司就表示目前看窄体机还有外籍飞行员缺口，而随着首批外籍飞行员逐渐到了退休年龄，外籍飞行员还是有效的补充手段。

雇佣外籍飞行员，中国公司已经在变得挑剔。2017年7月，民航西南地区管理局下发《民航西南地区外籍飞行员引进及相关管理规定》，要求运行资质是至少在国外的运输公司服务三年以上且总飞行经历时间不低于5000小时，其中本机型机长飞行经历时间不低于1000小时。2019年初，乌鲁木齐航空开展外籍飞行员招聘，16名来自俄罗斯、韩国、德国等国家的飞行员赶赴新疆参加面试，经过三天的层层选拔，最后只留下两名。

在中国民航“控总量、调结构”的战略定力下，外籍供给市场想必会迎来又一轮大浪淘沙，多中选好、好中选优的趋势已见端倪。而对于中国的机长/副驾，你认为什么时候供需形势也会反转？