“白头”歼-11从哪来？反正不是沈飞来

有关现役战机的延寿和现代化改进工作，一直是一个常说常新的话题。这不在上个月底，美国国防部关于向日本出售用于改进98架F-15J所用的机载雷达、任务计算机和电子战吊舱的新闻，让外界进一步了解了日本航空自卫队对于现役F-15机队除了退役淘汰以外的处理方法；而这几天在新闻报道中出现的一架“白头”歼-11B，则让外界对于解放军的歼-11机队升级又有了新的认识。

▲ 在此之前，一般认为只有海军航空兵的苏-30MKK2使用的是“白头”

在当代的四代机（也就是美标三代机）现代化升级改造中，飞机的航电系统的升级改造往往是重中之重。毕竟从上世纪70-80年代最早的四代机问世至今，战机航电系统的更新换代速度和幅度可算是最为剧烈的，从早期的倒置卡塞格伦天线和平板缝隙天线雷达，到后来的无源相控阵和有源相控阵雷达，以及相应升级的中央处理计算机、显示操作和电子战系统，航电系统的升级不仅增强了战机的态势感知和生存能力，也通过使用更先进机载武器的方式提升了其战斗力。

▲ 从F-15A到F-15E的20年时间里，座舱所代表的的航电系统就已经有了巨大的变化

当然航电设备的升级多数时候是一分钱一分货的买卖。有源相控阵雷达、先进的计算机、电子干扰系统以及全玻璃化的显示系统固然先进，但这样几乎对原机型设备不做保留的升级必然价格不菲；另外一些技术上更老旧的战斗机因为没有使用数据总线之类的先进架构，如果要全面升级，势必要对全机的航电架构乃至设备布局进行重构，这不仅花钱，在改装工作的复杂程度上也会更高一个档次。

▲ 对当代战机而言，很多改进并不是能不能的问题，更多在于有没有必要

相对而言，战机的气动布局因为在飞机制造时就已经基本确定，升级的难度较大，而航空发动机的升级则考虑到飞机本身的空间和结构限制，一般会在优先保障机载设备供电和飞机基本飞行性能的前提下，使用同系列推力更大的发动机，在尽可能减小改动的情况下提升动力性能。这种升级在技术上难度不大，主要取决于使用方对于升级后飞机的性能要求与是否有合适的发动机型号。

▲ F-15“沉默鹰”这样对气动有修改的型号往往需要全新生产，这显然就超出了改进的范畴

当然对于多数老机升级的过程中，伴随机载设备更新换代的，还有飞机结构的延寿。美国自己的F-152040C升级计划中就提出要将F-15的机体寿命从目前的9000小时延长到18000小时。通过对全机部件结构的仔细检查，并将包括纵梁、翼梁甚至中央翼盒等各种接近寿命的部件进行全面更换，虽然会面临“忒休斯之舟”的质疑，成本也不便宜，但这种延寿的核心技术其实远比想象的简单。

▲ 机体主要结构件如果要大面积更换，对于飞机来说也是一笔不小的开支

在日本升级本国的F-15J战机过程中，为机体延寿、全面更新航电系统以及可能的更新发动机加在一块儿，其复杂程度某种程度上已经不亚于重新制造一架F-15战机。考虑到三菱重工在组装完42架F-35之后，暂时没有更多新的战机制造任务（除非日本自研的五代机项目突然进展到了量产阶段），因此对于日本来说，这样复杂的升级改进工程自然可以让三菱重工的航空制造工厂有活可干，从而维持日本航空工业部门的正常运作。

▲ 自卫队的F-15确实也是操劳过度，需要进行彻底延寿才能继续服役了

不过对于中国空军而言，情况并没有日本自卫队升级战机那么简单。相比自卫队将F-15J从标准四代机升级到四代半，或者中国台湾省将其F-16A/B升级到F-16V，无论是之前观察到的部分解放军歼-11战斗机的升级，还是这次出现的“白头”歼-11B，从战机升级的更新幅度来看，解放军的改动都偏向保守。

▲ 除了“白头”，两类歼-11B的差异很难一下子发现

这种保守在某种程度上是中国航空工业生产能力的一种体现。正如之前施佬所说，在歼轰-7A系列停产之后，我国的歼击机（歼击轰炸机某种程度上也算歼击机）生产就主要依赖沈飞和成飞两家，由于歼-10C、歼-20和歼-16战机的生产需求，以及未来歼-15弹射型、歼-15电战型、歼-16电战型以及可能的歼-11D的产能需要，让这些企业分散精力到现役战机的改进而不是全新战机的生产上，显然是毫不明智的。

▲ 新机制造需要人力资源，如果还要“大改”老机，不影响生产是不可能的

如此一来，对现役战机进行现代化改进的任务就要落到另一类具备相当技术能力的企业身上，那就是此前一直隶属于空军，主要负责对现役战机进行大修维护和小规模升级改进的空军大修厂。这些工厂在日常维护战机的工作上轻车熟路，对于各种战机的中小规模升级也不在话下。在此之前，诸如为战机更换敌我识别器，歼-7系列加装PL-5和PL-8空空导弹组件，早期歼-10基本型升级为歼-10A等工作，都是由相关企业生产改装套件，由主机厂制定改装方案后，由这些地方具体完成的。

▲ 歼-10在还没有“A”的时候，其超视距空战能力甚至很难压倒歼-8F

虽然苏联在苏-27最初投入使用之时一度将其寿命估计的很低，但与所有的战机型号一样，随着飞机不断积累在外场的使用经验和各类故障分析以及对于飞机的机体结构寿命估算，机体关键部位对比疲劳试验，耐久性试验，机体结构比老级损伤容限的不断深入和进一步分析研究，这些飞机的实际寿命远比最初的估计要长。在我军中还能时不时见到经过彻底翻修后继续使用的原装苏-27SK的情况下，服役时间更短的歼-11B战机的延寿在这类改进的过程中并非重头戏，而更多是队机体结构进行检测维修的常规策略。

▲ 机体寿命自然有很多技术的成分，但统计口径的差异也是不容忽视的

尽管因为具体执行改进的工厂的差异，导致原则上一致的改装方案在实际操作中会有不尽一致的改装细节，但整体上这些改进的目的都是一致的：对于解放军而言，这样的选择既保障了新机的生产交付的正常进度，也能够在同时对现役的战机进行一些力所能及的升级工作，提升其作战能力。相比改进F-15J成为“日本超级截击机”（JSI）这样的大动干戈，考虑到成本和技术难度，目前对歼-11B的改进幅度要小得多，更接近于日本在2008年前后对本国F-15J系列进行的“多阶段改进计划”的程度。当然随着时代和技术的演进，歼-11B改进后的水平要比10年前改进F-15J要高得多。

▲ 当然对解放军而言，将不算新的歼-11B大改成JSI一样的四代半的效费比并不高

至于不少人关心的改进后的歼-11B是否换装了相控阵雷达，施佬只能说这件事情是不能简单从机头整流罩的颜色看出来的。毕竟机头雷达罩只要能满足相关指标，颜色本身既可以进行调整，也并没有一定之规，更无法说明采用的天线型号。

▲ 苏-27的机头雷达罩这门学问，看来是可以继续发扬光大了

歼-11B的黑色雷达罩和歼-15的灰色雷达罩之后使用的都是平板缝隙天线雷达；而歼-10B和歼-10C同样的灰色雷达罩背后则分别使用了无源相控阵和有源相控阵两种雷达。这回我们看到的“白头”可以作为歼-11B进行过现代化改进的识别特征，但要以此作为依据说其雷达的体制变化，多少还是有点牵强。有关这些歼-11B改进型号的相关特点，继续观察也许是更加稳妥的选择。