【长文】从海上补给到超级战斗支援舰（1）- 早期尝试和二战实践

　　南边的“世一补”已经下水，2号舰也已经现身，令平时默默无闻的综合补给舰成为了军迷关注的焦点。这是世界上第4型快速战斗支援舰，也是吨位最大最先进的一型，它和普通的补给舰有什么不同，海上补给是如何发展起来的，这个系列的文章将一探究竟。

　　早期海上补给尝试

　　自从19世纪中叶海军从风帆时代进入蒸汽时代，海上补给就成为一个极具吸引力的课题。当时的蒸汽动力舰艇以煤炭为燃料，在航行时无法补充散装的固态煤炭，必须停靠中途港口在专用的煤炭补给站加煤。英国皇家海军正是因为拥有无与伦比的全球煤炭补给网络和世界上最大的运煤船队，才得以维护“日不落帝国”的海上霸权。

　　但这一模式有两大缺点，一是煤炭基础设施极为庞大，容易受到攻击破坏；二是漫长而费力的加煤过程令海军行动失去隐蔽性。例如1913年9月22日，日本从英国采购的“金刚”号战列巡洋舰在归国途中进入南非开普敦港补充燃煤（燃煤携带量4千吨），从23日早上7:45一直持续到26日中午共约76小时，全舰官兵出动平均每天也只能补充1200吨煤，之后又花了几天时间进行彻底的清洁，“金刚”号直到10月2日才离开开普敦，耗费了整整10天时间（参见战列舰三国志 -“金刚”号（1）英伦血统）。

　　> 1919年的珍珠港煤炭补给站

　　1870年，英国海峡舰队的“船长“号铁甲舰尝试了以靠帮方式进行海上燃料和物资补给，但速度只有每小时5吨，而且需要风平浪静的天气，没有实际使用价值。

　　1883年，罗伯特·洛瑞中尉在一篇论文中首次提出使用悬挂在2艘舰船之间的缆绳输送水密的煤炭容器，并排航行的舰船保持5节航速，补给速度可以达到每小时20吨以上。他的天才构想被英国海军部拒绝，但缺乏煤炭补给网络和运煤船队的法国和美国海军都对此产生了浓厚兴趣并展开试验，英国国内也有多家公司研究相关技术，最早实用化的是伦敦坦普利公司研制的架空起重机。

　　> 1904年的坦普利架空起重机

　　1899年美国海军采购了一套由斯宾塞·米勒设计的自动张紧缆绳运输系统，在“马萨诸塞”号战列舰（BB-2）和“马赛勒斯”号运煤船之间进行了首次测试，以解决两船间距无法保持恒定的问题。

　　1901年英国皇家海军通过广泛实验达到了每小时19吨的补给输送速度，但仍然未能满足至少每小时40吨的要求。米勒和英国坦普利公司合作，融合、改进了双方的产品，推出了坦普利-米勒系统，在1902年取得了平均每小时47吨、峰值每小时60吨的优秀成绩，采用的是纵向补给而非舷侧补给。英国皇家海军工程师梅特卡夫提出了另一种替代方案，利用蒸汽冲压机维持钢缆张力，输送率为54吨/小时，航速10节。

　　当时的战列舰载煤超过2000吨，上述补给方式需要耗时60小时以上，且两艘舰船航行速度只有5节，整个补给期间极易遭到攻击，要实现高效的海上煤炭补给几乎无解。这个问题直到燃油动力系统上舰才看到曙光，因为液体燃料可以连续泵送，比燃煤方便得多。

　　1906年1月，皇家海军使用“石油”号油轮为“胜利”号战列舰进行了物资输送试验，用27根长6.1米的软管连接在一起，以12节速度航行时液体输送速度达到每小时115吨。但“胜利”号采用燃煤动力，因此输送的是水而不是油料。试验发现最耗时的是软管的搭建和撤收，分别用时5小时（包括1小时用餐休息时间）和3小时。

　　> 雄伟级前无畏舰“胜利”号

　　1911年下水的“缅甸”号成为英国海军部订购的第一艘2000吨级港口油船，用于在海上及港口向驱逐舰提供燃油。当年8月到9月的测试中“缅甸”号分别为3艘驱逐舰提供了117吨、270吨和105吨燃油，采用的都是纵向补给方式，验证了可行性。但本土舰队司令认为“使用油轮在海上为驱逐舰加油不太可能奏效，没有必要进行进一步试验”。因此，直到二战英国皇家海军仍然倾向于在港口内而不是海上进行加油。

　　1916年，美国海军油船“莫米”号副舰长兼总工程师切斯特·尼米兹中校在3名中尉的协助下设计并搭建了一套舷侧横向加油系统。没错，就是日后的太平洋舰队司令尼米兹五星上将。

　　> 1907年的尼米兹少尉和1945年的尼米兹上将

　　能说一口流利德语的尼米兹（祖父出生于德国，曾是德国海员）此前刚从德国纽伦堡和比利时根特的MAN柴油厂学习发动机技术归来。他是潜艇和柴油机领域的技术权威，担任过多艘早期潜艇的艇长，推动潜艇从汽油动力系统转向柴油动力，监督建造了珍珠港潜艇基地，还在加州大学伯克利分校建立了最早的海军后备军官训练队。

　　他发明的加油系统利用吊杆支撑油轮和受油船之间的管线，采用一根直径254毫米的拖缆将两根直径150毫米的胸缆送到受油船上，再将15米长、直径100毫米的橡胶燃油软管拉过去，使用一台输油泵泵送燃油。

　　1917年4月6日美国对德宣战后，“莫米”号被派往格陵兰以南约485公里处，为首批横渡大西洋参战的美国海军驱逐舰分队6艘驱逐舰提供燃料。在尼米兹的监督下，“莫米”号完成了世界海军史上首次战时海上燃油补给，创造出划时代的移动后勤支援模式，令舰队能够不依赖港口在海上长时间保持作战状态，大幅扩展航程。该舰在之后的3个月内向34艘驱逐舰输送了燃料。

　　在两次世界大战之间的间战期，大多数海军都采用靠帮或纵列方式为驱逐舰和小型舰艇在海上进行加油，但当时的共识是大型军舰无法采用这两种方式有效加油。

　　> 1928年3月30日，“德克萨斯”号战列舰在圣迭戈港内接受“卡纳瓦”号舰队油船的加油补给

　　1938年9月，尼米兹少将担任战列舰队第一战列舰分队司令（下辖“亚利桑那”号、“宾夕法尼亚”号和“内华达”号）。在此期间，他开展了大型舰艇海上加油试验，后来被证明是美国海军在即将到来的太平洋战争中取得胜利的关键因素。1939-1940年间，已调任海军航海局局长的尼米兹继续主导了一系列试验，完善了加油装置和船舶操纵技术，使得为任何吨位的舰艇都能完成海上加油。

　　二战中的实践

　　1941年12月31日，刚刚接任太平洋舰队总司令两星期的尼米兹从少将直接晋升为海军上将（这是他职业生涯的第二次越级晋升）。因为满目苍夷的珍珠港内所有战列舰都被损毁，按惯例应该在战列舰上举行的就职仪式是在“格雷林”号潜艇狭小的甲板上举行的，这对曾经的潜艇艇长、潜艇分队长、大西洋潜艇舰队司令的尼米兹来说倒是最恰当的场合。

　　海上补给技术是海军的战斗力倍增器，被美国列为高度机密，严防被敌国获取。但1941年珍珠港事件中最大的意外之一却是发现日本海军也已经独立发展出海上加油技术，即使在恶劣的北太平洋海况下也能进行。

　　在太平洋战争最困难的1942年，日军快速推进，美军则严重缺乏前沿油料补给站，正是少量舰队油船维持了尼米兹麾下航母特混舰队的机动作战能力。

　　> “约克城”号的一张著名照片，摄于1942年2月演习期间，后方是锡马龙级舰队油船“瓜达卢佩”号

　　其中最著名的就是“尼奥肖”号，它是1939年投入使用的12艘锡马龙级舰队油船的第二艘，满载排水量2.52万吨，航速20节，最多可携带1.83万吨燃油，除了舰用重油还包括宝贵的航空汽油。

　　珍珠港事件时“尼奥肖”号就在港内，舰长操舰安全转移，是当天港口内少数几艘能够起航的船只之一，其舰炮还击落一架日机。

　　> 前景为已经受创倾斜的“加利福尼亚”号战列舰，后面就是小心翼翼从泊位驶出的“尼奥肖”号，它的船尾能看到已经倾覆的“俄克拉荷马”号战列舰

　　1942年4月下旬该舰加入弗莱切指挥的第17特混舰队，参加了5月6日开始的珊瑚海海战。当天“尼奥肖”号为“约克城”号和“阿斯托利亚”号重巡洋舰补充了燃料，傍晚在“西姆斯”号护航驱逐舰的护卫下后撤，前往南方100多海里处的预定会合地点等待弗莱彻舰队返回。日本舰队也进行了海上加油，为预计中的航母大战做准备。

　　> 5月1日，“尼奥肖”号以8节的航速为“约克城”号加油

　　第二天上午日本侦察机发现了这2艘落单的美国舰船，误认为是航母编队，“翔鹤”号和“瑞鹤”号起飞了78架舰载机，其中的36架99舰爆发起攻击，“西姆斯”号被击沉，“尼奥肖”号被7枚250公斤炸弹和1架受伤自杀性攻击的99舰爆命中，失去动力漂浮在海面上并开始下沉。对“尼奥肖”号两船的攻击分散了日军的注意力，这个意外的诱饵避免了美国2艘航母过早暴露在占据技术优势的日本舰载机面前。

　　不过这也导致弗莱切失去了战区内唯一的油料供应来源，只能前往汤加加油，这是他决定撤出战斗的重要原因之一。而日本舰队中的“东凤丸”号舰队油轮完好无损，得以在海上进行补给后又多活动了2天才撤离。

　　> 被俯冲轰炸机命中起火的“尼奥肖”号

　　凭借坚固的舰体结构和出色的损管能力，“尼奥肖”号并没有沉没，在海面上漂浮了4天，直到一艘驱逐舰抵达救走幸存船员并击沉了该船。

　　充满混乱和误判的珊瑚海海战是历史上第一次参战舰艇没有目视接触直接交火的海战，也是第一次航母之间的交战。在这种全新的海战模式中战场范围远超传统水面战，作战进程飞速加快，对指挥官的决策速度要求大为提高，海上补给也开始崭露头角，显示出左右战局的巨大潜力。

　　在塔拉瓦战役之前，舰队油船隶属于特混舰队提供伴随加油；此战之后舰队油船被编组为独立的特混大队，在战场附近建立补给站，作战舰艇前往汇合点加油，汇合点也每天更换以防范空中和潜艇偷袭。

　　> 1944年12月在旗舰“新泽西”号舰桥上的哈尔西

　　到莱特湾海战结束后，海上补给已深深植根于美国海军的作战思维模式中，其对未来计划的影响甚至引起了第三舰队司令”公牛“哈尔西上将的关注。他对海上后勤补给“行动后报告”的评论成为美国海军重要的作战经验得以流传：

　　在“Stalemate“演习中，我们的油船编队几乎成了潜艇的活靶子。每艘油船至少应配备1艘护航舰艇。对于大规模远征作战，每3艘油船组成的编队应配备1艘舰队拖船和1艘打捞船。

　　通过设立30.8（海上后勤组）和30.9等机构对补给和服务要素进行操作控制，在实践中效果良好，建议在未来的行动中保持。

　　海上加油能力应继续作为一项至关重要的军事需求予以强调，所有舰艇都应向油船靠拢的原则是合理的，并应予以标准化。在估算作战行动所需的油船数量时，应重点关注可供补给的油船数量，稍微增加油轮数量将带来巨大的收益。为了迅速完成大舰队的加油，驱逐舰必须由等待从油轮加油的重型舰艇提供加油……在紧急情况下，两艘战列舰同时从一艘油轮加油也是可行的。

　　第三舰队的经验表明，特遣舰队指挥官的参谋人员必须包括一名精通油轮事务并关注油轮作业的一线军官，以及一名熟悉该勤务部队的运作、能力和局限性的后勤军官。

　　> 1945年7月8日，“卡哈巴”号油船同时为左舷的“香格里拉”号航母和右舷的“衣阿华”号战列舰加油，当时海面平静，3舰间距非常窄。

　　到1944年秋，舰队油轮除了运输油品（包括航空汽油、柴油、润滑油）还搭载了弹药、食品、日用品、被服等物资，也包括气体（飞行员呼吸用氧、二氧化碳、氟利昂和乙炔）。

　　> 1艘奇瓦瓦级舰队油船甲板上堆满了飞机副油箱和弹药包装箱

　　当时的舰队油船采用的是近距离加油装置，舷侧加油间距只有12-24米，在恶劣天气下加油作业极其危险。即使是在平静的海面上，碰撞事故也时有发生，例如为“约克城”号（CV-10）就剐蹭了为其加油的“卡斯卡斯基亚”号舰队油船。

　　> 二战期间使用的近距离加油装置

　　为了克服这个问题，“锡马龙”号的一名军官埃尔伍德提出了一种新型加油装置，可以让加油间距增加到54米。1944年12月，“卡斯卡斯基亚”号在2周内和“哈特”号驱逐舰一起进行了广泛测试，两舰在各种海况和天气条件下进行了约50次加油作业，不断完善这套新装置。这是一项重大的改进，因为加油作业不再需要像以前那样逆风进行，而且在恶劣天气下加油也变得更加安全。

　　> 1945年开始使用的跨线加油装置

　　莱特湾大海战期间，第三舰队拥有多达535艘战舰，是日本联合舰队舰艇总数的8倍。但舰艇太多也有烦恼，那就是严峻的后勤压力，解决了海上加油问题，现在轮到了弹药。

　　1944年9月占领乌利西环礁后，庞大的舰队不用再花费数周时间返回珍珠港休整。当时的航母弹药携带量只够维持3-4天的空袭，这足以对付所剩无几的日本舰队或者进行岛礁压制轰炸，但如果航母需要将3/4的时间用于往返乌利西环礁装载弹药，就无法坚持在前线为整个两栖作战过程提供空中保护伞。

　　第五舰队的后勤人员奉命寻找解决方案，并在短短几周内改装了弹药船的吊臂，设计出一套横向干货输送系统，使用吊篮可以运送弹药、物资、人员甚至是日本战俘。该技术于1945年2月23日首次实战应用，由“沙斯塔”号弹药船向“本宁顿”号航母补给了弹药。

　　> 这套伯顿干货运输系统以发明者第五舰队参谋部后勤军官伯顿·比格斯上校的名字命名，他最后升任海军中将

　　为筹备硫磺岛战役，1944年12月组建了第6勤务中队，指挥官为海军少将，其任务是“在战区及其附近为舰队提供直接后勤支援，以维持舰队的机动性和打击能力”。因为必须在战区内作业，编入了护航航母和驱逐舰，为众多弹药船、物资船和舰队油船护航。

　　1945年2月该中队被指定为第五舰队的后勤支援大队，隶属于第50.8特混大队，它可以满足整个第五舰队所有海上后勤需求，使舰队可以无限期停留在海上无需返港 - 这种海上机动性是自帆船时代以来前所未见的。

　　> 1944年12月19日，“眼镜蛇”台风袭击第三舰队后的第二天，1艘T3型舰队油船为航母和驱逐舰同时加油，摄于受损的“阿尔塔哈马”号护航航母

　　这一战略能力的重要性在硫磺岛战役期间得到了充分体现。1945年2月10日至3月11日的1个月内，第58特混舰队航行了7500海里（不包括硫磺岛附近海域的航程），从乌利西环礁北上两次前往本州近海压制日本本土机场，然后返回硫磺岛海域提供近距支援，再向西扫荡冲绳，期间至少进行了3次海上补给。第6勤务中队的27艘舰队油船向第五舰队输送了278.7万桶舰用燃油和712.6万加仑航空汽油，此外还提供了大量弹药、补给品和备用飞机，成为硫磺岛血战的幕后功臣。

　　在冲绳战役时，所有被派往战区为舰队提供后勤支援的补给舰船均由第50.8特混大队指挥官比尔里少将指挥，特混大队共有125艘舰艇，包括39艘油船以及大量的冷藏船、货船、弹药船、飞机运输舰、拖船和杂项支援舰。它们先于主力舰队离开乌利西环礁，在预定地点于1天内为4个快速航母编队完成了补给。

　　整个战役期间该后勤编队都停留在距离乌利西环礁3天航程的海域，距离舰队也足够近，可以根据需要随时提供燃料、食品、弹药、替换飞机和打捞支援，也可以快速返回乌利西环礁补充搭载的补给品。

　　> 1945年4月20日，“索格塔克”号舰队油轮在冲绳海域为”马萨诸塞“号战列舰加油，空中有4架战斗机护航

　　由于夜间作业存在危险，尤其是在战区灯火管制的情况下，海上加油只能在白天进行。在加油会合前一晚，加油编队指挥官会仔细查看会合区域的风向、天气和海况预报，以确定最佳的加油航向和航速。会合时间前一到两个小时与受油编队取得联系，等天色一亮，油船便立即开始加油作业。

　　会合时，3到4艘油船排成一列纵队，彼此间隔1350米到1830米，逆风航行，航速10节，弹药船和补给船组成第二列纵队在油船后方1830米。所有作战舰艇都会靠近补给舰，以保持补给线的完整性。

　　有时多达一百艘舰艇会沿着60公里长的补给线列队，它们穿梭于补给舰之间，与油轮并排航行加油。然后脱离，接着与弹药船并排航行补充弹药，再与补给舰并排航行装载食品和物资，如此往复（这种空前绝后的壮观场景再也见不到了）。未参与作业的油船则会将油料集中在一起，以便加快空油船返回乌利西环礁的速度，在那里它们会从商业油轮上重新装载货物。

　　> “密苏里”号从“贝克山”号弹药船上接收406毫米发射药包

　　航母编队在两天的空袭行动后需要脱离战斗一天两晚进行补给，但这远比特混舰队返回最近基地所需的10到12天要短得多，而它们的母港珍珠港远在7500公里之外。

　　冲绳战役美军总共投入了超过1500艘各类舰艇，所需的燃料远远超过以往任何战役的消耗量。3月17日至5月27日期间，海上补给共提供了1013.3万桶船用重油，32.3万桶柴油，2557.3万加仑航空汽油，16373吨弹药，998架替换飞机，220名替换机组，2219吨冷冻食品，4005吨干货食品，575吨舰上商店商品和15398袋邮件。

　　> 1945年2月8日乌利西环礁中的第五舰队，画面中就有7艘舰队航母、3艘轻型航母、3艘战列舰和无数的巡洋舰、驱逐舰、支援船只

　　二战末期的海上补给行动取得了巨大的成功，第五舰队主力几乎可以无限期地留在日本本土附近，只需让各航母特混大队（通常由3到4艘航母组成）定期轮换前往乌利西环礁维护休整，基本不会影响前线的兵力部署。但每次海上补给都是一场耗时一整天的浩大工程，接受补给的舰艇需要进行3次机动分别接收燃料、干货（主要是食品）和弹药，如果附近海域存在任何严重的敌方威胁就无法进行，如果提高补给效率，只能留待战后解决了。

　　下篇将介绍战后的海上补给发展情况和第一代快速战斗支援舰萨克拉门托级。

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