拜腾的大屏复盘

「在 2018 年 CES 之后的几个月里，我们开始意识到，自动驾驶的时代还没有到来，现在的车内空间依然是以驾驶员为中心，所以我们增加了副驾触控屏，减少了在手势操作上的投入资源。」

在法兰克福车展的采访间里，拜腾数字工程副总裁丛浩仁首次承认了拜腾概念车在全车交互逻辑设定上的误判。此时距离拜腾概念车在 CES 上的首次亮相已经过去一年零八个月。

与之相较的是，48 英寸的共享全面屏仍然保留了下来，成为拜腾身上最闪亮的一个焦点。

在采访过拜腾首席执行官 Daniel Kirchert 戴雷、前首席执行官 Carsten Breitfeld 毕福康、首席技术官 David Twohig 谭文韬、设计高级副总裁 Benoît Jacob 叶禀焕、设计总监陈辰、数字工程副总裁丛浩仁、数字产品设计总监 Dré 之后，42 号车库将为你还原大屏之于拜腾的决策过程。

因为大屏是一切的开始。

大屏的开始

「就像有些厂家是基于电池来设计一辆车，拜腾是基于一块屏幕来设计一辆车。」谭文韬如是说道。

48 英寸共享全面屏以及共享全面屏的不可触摸设定，是理解拜腾产品理念的核心入口。如果只看照片或者视频，你可能仅仅以为屏幕只是大而已，或者手势操作看起来似乎不太灵便。

而其实，共享全面屏不仅仅是大，屏幕的共享是设定逻辑之一，屏幕的不可触摸是设定逻辑之二，也是更为重要的一部分。这两个逻辑背后的更深层原因是距离。

为什么这么说？

首先，拜腾的目标是要设计出下一代智能终端，而不仅仅是一辆普通的车。因此，拜腾的设计流程是围绕共享全面屏来开展的。

拜腾认为未来的车内空间，就如同客厅一样，乘客坐在车内，就像朋友们一起坐在客厅里的沙发，像看电视一样看车内的屏幕。如果屏幕离驾驶员太近，可触摸的范围是有限的。因此拜腾首先设定了大屏位置必须靠前，才能拥有电视和观众之间的距离。

利用纯电动车底盘的布置，拜腾将空调系统移到引擎盖下，从而使仪表台设置得更低，更靠前。前排乘客拥有了更多的腿部空间，前挡风玻璃为了大屏不反光也进行了特殊设计。为了满足客厅的氛围，拜腾在量产车上甚至保留了可向内旋转 10 度的前排座椅。

其次，在大屏和前排旋转座椅的影响下，拜腾设计了全新的碰撞架构。

用谭文韬的话说，对于一个常规车型来说，从车前到车后会有一个能量的传递路径，这个路径会传递大约 30% 的前端冲击载荷。当发生前端碰撞的时候，冲击从前端通过能量路径传递到后端。而对于拜腾来说，要把冲击从前端转移到车门上，还要通过车顶给延散出来。

因此，拜腾为了大屏，重新做了车身架构、底盘布置和业内仅此一家的全车交互方案，并且在电动车性能的差异化越来越小的今天，把智能车机树立为品牌的核心技术优势。

在这样的条件下，拜腾有没有可能放弃大屏呢？绝无可能。

拜腾是咬着牙也会把当初基于未来五年的前瞻判断给坚持下去。叶禀焕说，哪怕在设计师圈子里，很多设计师们都不认为拜腾能将概念设计转化为现实。而最终，他们将证明自己。

大屏的核心焦点

那么基于这个设定，会触发什么结果？

首先，驾驶员在大屏之外必须有自己的操作平台，就像遥控器之于智能电视，触控板之于笔记本电脑，拜腾不得不选择在方向盘中央增加一块屏幕，让驾驶员进行触控操作。而在屏幕和方向盘之间，拜腾精心留出了安全气囊的位置。

在拜腾目前的触控屏设定上，首先要进入一级菜单，才能进行各项功能的操作，比如空调和风量调节，是无法在一级菜单上操作的。和触摸屏的快捷菜单比起来，增加了操作的层级。

而由于方向盘中央的屏幕和安全气囊的位置，拜腾的方向盘尺寸也很难缩小。还记得拜腾的仪表台比传统仪表台更低吗？这带来的问题是，当你坐在驾驶座上时，方向盘上方对于大屏会有一些遮挡。丛浩仁表示，他们还在为这个问题进行方案的优化。

其次，驾驶员触控屏、副驾驶触控屏和可选装的后排乘客触控屏，四块屏幕成为大屏的四个「遥控器」。拜腾的全车交互既要解决触控屏与大屏的交互关系，又要解决四块触控屏之间的权限关系。

如果主驾和副驾同时操作，优先读取主驾的指令；而如果后排屏幕进行操作的话，后排触控屏会向主驾发出一个授权指令，待主驾同意后，可进行大屏的娱乐功能的操作。

在和拜腾数字产品设计总监 Dré 交流时，他提到四个触控屏之间的互动操作，才是全车交互方案中最复杂的部分。不过这一点，我觉得他多虑了，选配后排触控屏的车主一定没有他预期得那么多，先解决好主驾和副驾之间的关系吧。

第三，共享全面屏的信息展示十分自由。大屏分为三个区域，代替仪表盘功能的第一屏，作为娱乐功能的第二、三屏，二、三屏之间可以横向排列四个不同的应用组件。使用地图功能时，地图可以全屏显示在二、三屏上，也可以最小化显示在第一屏上。

只是在信息展示的自由背后，用户仍然需要有一定的学习成本。至少操作过一遍之后，我还不能熟练掌握整套系统的使用技巧。

Dré 说，我们所有的操作，都是在原有的智能设备交互关系上的延展，并没有给用户新增学习难度。充分体验过静态的量产版展车之后，我可以肯定的是，操作难度确实没有那么高，尤其是新增副驾屏等解决方案之后，大屏的易用性得到了提升，但是，需要建立一个熟悉的过程，或者说，重建用户习惯。

第四，拜腾全车交互的优先级分别为触控板、语音和手势。拜腾在手势操作中投入了比其他造车公司更多的资源，值得欣慰的是，此次的手势识别准确率和灵敏度都比一年前提升了很多。而语音交互部分，拜腾将在 11 月份进行对外展示，此次未能体验。

在 42 号车库的拜腾兴趣群中，一位朋友发出一个灵魂拷问，拜腾现在的交互模式具有划时代的意义吗？说完他补充道，准确的说法是，我觉得拜腾的想法是具备跨时代的意义，但是不知道做没做出来。

我们可以以更开放的态度来看待新技术落地时选择不同的路径，但选择一条没有人走的路，注定要付出更高的成本与代价。

比如，拜腾的量产交付时间延期了。

可以按时量产吗？

在 2019 年的法兰克福车展上，拜腾宣布，中国市场的交付时间是 2020 年中，欧美市场的交付时间是 2021 年上半年。另外，拜腾即将完成 C 轮融资，领投方是大家熟悉的中国一汽和南京市政府旗下产业投资基金，本轮融资预计融资国模为 4-5 亿美元。

回顾 2018 年 6 月的发布会，拜腾宣布的量产时间是 2019 年年底。关于这个问题，戴雷补充提到，原来计划 2019 年 12 月投产，2020 年 3 月份交付，真正延期的是三个月，而并非大家以为的半年。至于量产延期的原因，戴雷的答复是为了保证更好的品质和质量。

此次在法兰克福车展展出的拜腾 M-Byte 量产版展车保留了 90% 的概念车设计元素，核心变化整理如下：

车辆外观尺寸，长宽高分别从 4850/1960/1650 cm 变成 4875/2195/1665 cm（宽度增加是由于新增了后视镜），轴距从 2945 cm 增加到 2950 cm，更长更宽更高；

共享全面屏从 49 英寸变为 48 英寸，驾驶员触控屏从 8 英寸变成 7 英寸，主副驾之间新增 8 英寸的副驾触控屏；

主副驾座椅从可向内旋转 12 度变为可向内旋转 10 度；

增加实体后视镜，后视镜两侧新增环视摄像头；

取消人脸识别解锁车门的功能，增加隐藏式门把手；

中控台采用了环绕式设计方案，内饰上增加了空调出风口、档位键、前后窗除雾按钮、杯架和中央扶手储物箱等；

搭载矩阵式 LED 大灯，同时应法规要求，前大灯位置调整至智能表情两侧，钻石造型车灯得到保留；

采用包含风道设计的悬浮式 D 柱设计。

拜腾设计高级副总裁叶禀焕在采访中感慨到，这是我参与过的从概念到量产速度最快的一款车型。我并不想因为拜腾的量产延期而对他的话有所轻视，事实上，这句话背后的真正意义是，造车的形势真的是太严峻了。

拜腾目前收到的预订数量是 5 万多个，一半在中国，一半在欧洲和美国，而拜腾制定的 2021 年销量目标 10 万辆，不得不说，这个目标压力巨大。

因此，戴雷表示，目前拜腾员工 1600 人，今年就没有再做扩充，他们投入精力到成本和效率的优化上，同时，也会和更多像一汽这样的汽车厂家合作，共享电动车平台技术。

在面对未来趋势来做选择时，有人选择走到 L2，有人选择走到 L4，也有人选择走到 L5。而每一场赌注背后，都必须具备对技术、时间和趋势的精准判断。拜腾迈了一个大步之后开始收敛，致敬每一个勇于冒险的人。