马斯克看好的最大车企，2026被打入冷宫

老登最爱的神车，也挺不住了？

最近，不少人发现，家附近商场里的大众门店一夜人去楼空。

更早还有新闻爆出，德累斯顿透明工厂ID.3停产，这是大众历史上第一次关德国本土整车产线。官媒报道，大众乘用车品牌CEO舍费尔承认，“是经济现实下的必要选择。”

雪上加霜的是，德国《经理人杂志》披露，要在原有削5万岗基础上翻倍到10万人，约占集团2025财年66.7万员工的15%。与此同时，还要关闭4座德国厂，未来5年投资砍15%到1300亿欧，2030年削110亿欧间接成本。

要知道，大众可是马斯克曾经最看好的车企。甚至是一众车圈里为数不多夸赞的对象，“除了特斯拉，电动车进步最大的就是大众。”

马斯克没想到的是，如今的大众既裁员又关店关厂，在这背后，的确是地主家也没余粮了。

2025财年数据显示，销售收入3219亿欧，较2024年191亿欧暴跌53%。

昔日国民神车，怎么也凉了？

01

数十年冠军，两年垮台

大众自己也不会想到，2026年竟然是自己过得最惨的一年。

全球裁员10万人是什么水平？大众集团全球员工约66.7万人，10万相当于每6.7个人里要走1个，如果按德国平均年薪7万欧粗算，光工资一年就能省70亿欧，加上关厂砍掉的资本支出，花旗估每年能再省30亿。

很多人都很唏嘘，毕竟曾经的大众在中国的地位太高了。

1984年，桑塔纳国产化下线，那个时候也是很多中国人第一次知道轿车长什么样。

与此同时，大众还有一套TSI+DSG+模块化平台的组合拳，让大众在华份额巅峰时期超过20%，2019年就交付了423万辆。

那时候的大众是什么地位？德系精工四个字一出就是品牌溢价，在当时，4S店加价提车是常态。

然而好景不长，到了2025年，大众中国交付269万辆，同比再跌8%，市场份额跌到第三，前面站着比亚迪，连吉利都摸到了后背。

大众傻眼的是，自己做了几十年冠军，没想到两年垮台。

网友关心的是，大众的燃油车不是还卖257万辆吗？这话没错，燃油车确实还能打，帕萨特依然是B级燃油一哥，奥迪甚至时隔六年重回中国豪华燃油第一。

但看另一条腿纯电就知道了。2025年大众在华纯电销量11.55万辆，同比暴跌44.3%，直接回到2021年水平。

大众集团自己都懵了，我们不是最懂中国的吗？

从现实来看显然并不懂。

02

多面夹击，红利变包袱

一直以来，大众中国的反应实在是太慢了。

海外决策层一圈走完，中国新势力的新车都改款了。有个对比一针见血：新势力决策周期按周算，大众按季度都算快的。

结果就是——产品定位永远慢半拍。

在全球排位上，2018年大众还能压丰田拿销冠，2025年丰田1132万辆、大众898万辆，连续六年老二，差距拉到230 多万辆。

再说中国市场，这块占大众全球销量30%的基本盘，2025年交付269万辆、同比下滑8%，份额降到10.9%。

第一次被比亚迪甩开，还被吉利反超，跌到中国市场第三。2026年Q1更狠，在华交付同比跌14.8%，纯电同比跌64% 。

大众不是没自救过。2018年ID.3德国下线，2020年ID.4国产，MEB平台砸了几百亿，阵仗拉得比谁都大。

但结果却差强人意，整个ID家族2025年在华11.55万辆，同比-44.3%。

放在中国新能源大盘里，2025年新能源渗透率破50%、年产销超1600万辆，大众纯电占比才4.29%，远低于集团全球10.9%的平均水平。

就拿产品来看，消费者要的是务实，而ID系列从命名到内饰设计，都不是真正的大众。这一点，连大众乘用车品牌CEO自己都承认。

在这背后，还是自己人的问题。早期合资电动化重纯电、轻插混，笃信纯电是唯一未来，结果中国市场用销量毒打。

再说CARIAD，大众软件子公司，迪斯时代的软件定义汽车亲儿子。账面是这样的：三年合计超75亿美元，同期总收入不到35亿美刀。

结果就是又成了一个负面案例。在2025年10月，大众正式宣布放弃软件自研，CARIAD降级成外部合作协调者。

更不用说，同价位国产车标配冰箱彩电大沙发，大众还是低配毛坯内饰，而且有人吐槽，花30万买辆大众，街上遍地都是15万同款。

大众中国区CEO罗伯特·齐泽凯自己承认，在不少年轻消费者心里，大众早就成了“父辈车”。

这三个字，暴露了大众目前发展的最大问题。

裁员是财务问题能解决，但父辈车是品牌问题，意味着下一代购车预算给你划掉了。

03

这次的规则，是中国人定的

1984年到2023年，大众在中国当了39年销量冠军。它教会中国人什么叫开不坏的轿车。 

所以它跌落的时候，很多人会感到唏嘘。

但商业世界从来不讲情怀。ID车机卡了三年才想起来要本土化，不是中国市场抛弃了大众，是大众用40年的品牌影响力，被自己人败光。

2024年，比亚迪在中国卖了427万辆，把大众按在地上。2025年，吉利又超上来，大众连第二把交椅都坐不稳。

大众为何跌下神坛？绝不仅是电动化慢了这么简单。

过去，德国工程师的骄傲是TSI+DSG+发动机厂+变速箱产线，这放在燃油时代是护城河，但放在电动时代却是成本，不夸张的说算是燃油遗产，甚至会拖累自身的业绩表现。

同样，电动时代拼的是代码和算法，这恰恰不是大众的基因。

如今，年轻人买车逻辑彻底变了。

电动化趋势下，中国市场2025年新能源渗透率突破50%，10-15万范围要智驾和车机不卡，这也是小鹏MONA、吉利银河们最擅长的地方。

所以，四十年，老师学生直接风水轮流转。中国人买车最看重的是比续航、比智驾，就是不比资历。

大众现在的处境，说白了就是燃油车还能赚，纯电打不过。

如今，整个时代都变了，当然，大众有受众基础，如果意识到问题改正，胜负依然是犹未可知。

一方面，彻底放开手脚，把中国业务独立。研发决策权交到合肥上海，德国只出品牌和标准，CEA 架构那套18个月打法复制到大半个产品线，2026-2027那20-50款车要是能跑出两三款爆款，大众还能在外资里当老大。

另一方面，把中国同行学习，给全系车装脑子。比如2025年8月那次，与小鹏扩大合作协议就是关键节点，CEA架构原来只给大众安徽CMP平台用，再扩到燃油车和插混，说白了油电同智，燃油车也能OTA加上语音大模型。

这是大众独有的牌，比亚迪没燃油基盘，特斯拉也没燃油车，显然也有翻盘的希望。

总之，大众最大的遗憾，是它到现在还没想明白：如果没有真的狠心改变，时代抛弃你的时候，连招呼都不会打。

神坛不是一天垒起来的，也不是一天塌的。

作者 | 澳瑞白 审校 | 琪琪

  视觉 | 金克斯   轮值主编 |石峰轩

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