车轮上的美国，已经买不起新车了

我们总把美国称为“车轮上的国家”，这里不管男女老少，都在开车，保有量高达850台/每1000人，傲居世界第一。

但是当时间来到2026年，美国人突然发现，自己好像已经买不起车了。

01: 车，从工具到奢侈品

最近几个月，国外视频平台上莫名其妙出现了很多“老美评测中国车”的视频，从比亚迪、奇瑞、吉利，到新势力的小米、蔚来，全都被拍了一遍。

虽然博主不同内容不同，但片子最后的论调惊人地相似 ———— 为什么我们美国人买不到这么高性价比的车？why why why？

他们开着4.7万美元的顶配比亚迪SHARK，吐槽美国市场同等价位的丰田皮卡，不仅更耗油、动力更差，舒适性配置也是完全被吊打；他们开着3.5万美元的吉利银河M9，然后惊叹，这玩意的产品力，在美国市场不得标个6万、7万刀？感觉价格翻倍还能跟雷克萨斯一战。

更让美国人羡慕的是，中国车的产品序列中，还有大量的超低价代步车，比亚迪海鸥，在国内起售价折合1万美元，运到墨西哥卖，起售价2万刀；同级别的吉利星愿，在墨西哥只要1.8万美元起。

毫不夸张地说，在如今的美国市场，一台2万美元的家用车，对于平民阶层来说如同稀世珍宝、也是救命恩车。

来看一组恐怖的数据吧，2019年时，美国新车的平均售价在3.85万美元，2023年时，新车平均售价已经飙升至4.7万美元，到2025年，新车平均成交价居然达到了惊人的5.1万美元！

这背后，是大量的经济车型靠着增加配置、扩大尺寸，强行提升档次然后涨价；而那些最便宜的廉价代步车，则纷纷走向停产 。车市里就只剩下贵的车了，成交均价自然上升。

短短七年之前，售价2.5万刀以下的廉价车数量，还占了美国市售总车型的21%，如今居然跌到了不足5%，已经没几款可选了。2019年，福特砍掉了自己旗下最便宜的小型车，嘉年华；2020年，本田飞度和丰田雅力士几乎同时宣布退出美国市场；之后又是雪佛兰Spark和三菱Mirage。

2025年，日产也宣布，停止为美国消费者提供小型车Versa，美国市场最后一款售价低于2万美元的车，消失了。

如今，你单纯想要个最廉价的代步工具，也只能选择思域、卡罗拉等进阶产品，乞丐版2.6万美元起步，部分经销商还要加价，再算上运费、税费、手续费以及保险，最终落地逼近3万美元，如果你稍微对空间有点要求，买CRV、RAV4之类紧凑级SUV，落地价直奔着5万去了。 至于电车，目前美国市场最便宜的产品是雪佛兰Bolt，丐版要2.8万美元，比销往北美的吉利星愿贵了整整1万刀，配置还更低。

现在你知道特斯拉为啥要搞个廉价减配版model Y了吧？3.9万美元的纯毛坯房，在这个市场里都有存在价值，你笑马圣抠门，马圣笑你不懂美国。

由于新车成交价上涨的速度太快，很明显超过了人们收入的增长的速度，这导致大量不富裕的用户，被排挤出了车市。在2020年，年收入低于10万美元的买家约占新车市场的50%，但到了2026年，这一比例已大幅滑落至37％，商业咨询公司普兰特·莫兰更是指出，如今美国1/3的家庭都负担不起购买新车的开支，越来越多的家庭倾向于，把老车“缝缝补补又三年”，目前美国路面上的汽车平均车龄已飙升至13年，创历史新高。

讽刺的是，美国的贫富两极分化，反倒帮车企掩盖了这个问题，2016年的巅峰时期，美国市场汽车年销量高达1700万，目前在1500-1600万辆徘徊，跌了不少，但还称不上崩盘。这个勉强维持的销量，完全是靠富人群体来支撑的，去年宝马在美国市场累计售出 38.8万辆新车，同比增长 4.7%，创下历史新高，凯迪拉克和捷尼赛思销量分别大涨8.3%和9.8%……什么叫冰火两重天呀，这才有点资本主义的样子嘛。

但是，有钱人再怎么奢侈，也不可能年年都换车，车企自己都知道这样的发展不可持续，福特的CEO吉姆·法利就公开宣称，这种结构性健康问题，终会导致长期需求萎缩，可能未来几年之内，恶果就会体现在销量上。话是这么说，但车企重新设计投产一款廉价小型车，短则3年，多则5年，怎么着都赶不上了。

几年后的问题，可以相信后人的智慧，现在的麻烦是，美国人已经开眼看世界了，知道了有高性价比的中国车存在，并且质疑，美国政府为什么要用各种关税和禁令把中国车挡在门外，以至于自己现在根本负担不起新车。

这种集体吐槽在近段时间变得愈演愈烈，因为国产车正在席卷墨西哥，市占率已经冲到了30%，在电车领域更是绝对的统治级，仅比亚迪一家就占了70%。

美国联邦法规允许墨西哥居民以“非居民临时入境”的形式，将私家车开进美国使用，很多留学生和跨国打工人就这样通勤，部分双重国籍者甚至直接钻空子，在墨西哥买国产车然后放在美国用。

这些跨境车，让普通民众有更多机会亲身体验中国产品，也为美国UP们提供了评测对比的素材，然后一试就发现，中国车并不像传说中那样，是靠偷工减料、质量差才卖得便宜，产品力其实很爆表，纯粹一分钱两分货。你是美国人，也会感觉自己被本土车企割韭菜了，心里能舒服吗？

再说个恐怖故事，加拿大目前也已取消针对中国电动汽车的100%惩罚性附加税，两国达成最新贸易协议后，加方实行配额制进口中国电动车，每年配额为4.9万辆，加拿大人同样也可以开私家车进美国炫耀，南北夹击了属于。

不要紧，美国媒体们已经想出了好办法，“所有中国制造的车都是移动间谍，把价值4万刀车，2万刀倾销，就是为了让摄像头遍布世界，老中太坏啦，建议推动立法，禁止任何中国车入境！”

真事，并非洋葱新闻。

02: 被扼杀的廉价车

乐子看完了，我们还没有解答一个问题，为什么美国市场的廉价车走向灭亡了呢？

这涉及到一个历史悠久的法案，CAFE，也就是企业平均燃油消耗标准（Corporate Average Fuel Economy rules）。这玩意创立于70年代石油危机之际，给车企套上油耗枷锁，让他们尽量生产节能的汽车。

CAFE最初采用单一扁平化标准的分类管理模式，市售车辆被粗暴划分为“乘用车”（Passenger Cars）和“轻卡”（Light Trucks）两大类，，以1979年的标准为例，乘用车车队的平均油耗要达到19 mpg（英里/每加仑），换成我们常用算法就是12.38L/100km，轻卡车队则是两驱版17.2 mpg，四驱版15.8 mpg，对应13.68L和14.89L，显然后者更加宽松。

这事奇葩就是奇葩在，美国政府所理解的轻卡，跟我们这边轻卡不是一个概念，他是按照是按照离地间隙和前后杠的接近角来算的，这样一来，美国的 SUV、跨界车居然在法律上也被归类为“轻卡”类。

这显然在直接促使车企主动放弃轿车产品线，从那时开始，美国的轿车市场就持续萎缩，全面转向SUV和皮卡，这两位块头更大，售价自然也更高 。

（VOX）

这还没完，CAFE早期的合规框架下，两个大类下面所有车型，都是无论尺寸大小，要满足同一个最低平均燃油效率指标 。

这个粗暴划分带来了两个后果，日韩车企在动力总成省油方面，本来就有天然优势，而以生产大排量高油耗引擎为主的底特律三巨头，则面临巨额罚款和极高的技术升级压力，市场表现一年不如一年。其次，很多车企为了在整体车队层面对冲大排量车型的低燃油效率，选择了最便宜的方法来解决，通过削弱车身结构来减重，从而强行拉高车队平均值 ，这严重影响了安全。

为了保护底特律三巨头的利益，2008金融危机之后，奥巴马政府主导了CAFE改革，新标准不再对乘用车和轻卡设置统一的起步指标，转而将合规要求与车辆的物理尺寸挂钩 ，也就是轴距 x 轮距得出的“尺寸足迹”（Footprint），具体的计算公式我们就不展开了，你只需要知道，它对大车非常宽松，对小车格外严苛。

举个例子，2012年时， 足迹为40平方英尺的本田飞度，按照CAFE要求，应该达到36 mpg的油耗，也就是6.53L/100km，而它实际测试的结果，是8.71 L/100km，也就是说，新规一出，它们就没有办法再帮车企拉低油耗平均值了，反而变成了抬高数值的拖累。

而且CAFE标准在逐年收紧，到2020年时，飞度同尺寸的小车，合规标准已经来到了4.82 L/100km，光靠提高内燃机效率和轻量化，已经无法达成油耗目标。反倒是F150那个尺寸的皮卡和SUV，本来投影面积就大，还享受“轻卡”的优惠待遇，只需要满足9.32 L/100km的目标即可。

这还没完，到2025年，CAFE对小型车的标准已经收至了3.85 L/100km，物理学不存在了。

你想想看，内燃机的效率瓶颈就摆在这，不可能只想马儿跑又不给马吃草，如果往混合动力那方面搞，又不可避免带来成本上升的问题，车子小，价格还贵，谁来买？相比之下，把车子做大或者做成SUV，才是更简单粗暴的解决方式，投影面积大了，身份变了，就可以适用更宽松的油耗标准，而且大车更卖得上价，利润也高，车企何乐不为呢？

至此，廉价小车在美国市场里已经毫无存在的意义，别说底特律三杰了，连靠这个发家的日韩车企，都纷纷裁撤小车阵容，把产能转向高价大车，这也是美国新车成交价上涨最主要的原因。

在价格连年上涨的大潮中，美国迎来了特朗普政府，作为传统能源的支持者，特朗普通过“大而美”法案直接取消了CAFE的油耗惩罚，但这仍不足以扭转势头，因为对高油耗大车的限制也取消了，车企可以毫无顾忌地生产美式大V8，依然不需要节能小车来平衡油耗值，反而进一步巩固了大车的地位。

更搞笑的是，特朗普的其它政策，倒是在哄抬车价这事上起到了立竿见影的效果：他搞关税大战，让美国对进口整车和关键零部件加征 25% 的关税，跨国车企为弥补利润大幅缩水，选择将增加的成本直接转嫁给美国消费者；他宽松的货币政策，刺激通货膨胀和物价上涨，车价也不可避免受到影响；他暴打伊朗，引发油价上涨和全球供应链紧张，让汽车制造成本进一步增加。

于是，驴象两派共同造就了这个车价高上天的局面，恩情还不完。

03: 车贷地雷

车变贵了，但不是所有美国人都有勇气拒绝买单，毕竟这个车轮上的国家，一切都是围绕着私家车运转的。

乡村都不用说了，美国城市都是摊大饼式发展，主要靠郊区独栋小楼承载人口，面积大，容积率小，密度低。

像洛杉矶，刨除荒漠后，其建成区人口密度为2800 人/平方公里，已经是全美最高的一档，而上海的建成区的平均人口密度约为 20040 人/平方公里。其它美国城市差距更大，达拉斯都的建成区面积是上海的两倍，密度仅为1267 人/平方公里。密度低意味着，很多公共交通路线根本没有足够的流量来盈利，只能保留一些干线。

更不要说，这些大饼城市，还普遍实行分区制，要么纯住宅区要么纯办公、商业，你不管是上班上学，还是想买什么东西，都得远距离跑，家里没有车是真不方便。

所以，有很大一部分有用车刚需的美国人，只能硬着头皮消费升级，手里没钱买新车，就多点贷款、多分几期……现如今，传统的48个月或60个月车贷已被抛弃，72个月甚至 84个月的超长贷款成为了主流 ，美国最权威的汽车网站Edmunds数据显示，截至2026年第一季度，84个月或更久的超长车贷占比已飙升至历史极值的22.9% ，平均首付则降至6206美元，为疫情以来的最低值。

与此同时，全美汽车贷款债务总额达到了惊人的1.685万亿美元，处于历史顶峰。

你要说特么经济上行期一片繁荣，升级也就升级了，但现在全球经济大环境就这样，美国不知道有多少人在斩杀线边缘，还敢提前消费？2026年初，美国车贷中次级借款人逾期还款至少60天的比例，一度突破6.9%的区间，创下了自1994年开始统计以来的最高纪录，并超过了2008年金融危机时期的峰值。2024年，全美有173万辆车被强行回收，2025年前三个季度，这个数字就变成了221万辆。

车这玩意，纯粹一个消费品，会按百分比持续贬值，尤其是落地前几年，贬值特别快，远远快过车主偿还贷款的速度。一旦断供了，即便银行和金融公司把车收走拍卖，也无法抵消负债，所以一旦经济有什么风吹草动，坏账率会飙升。

2023年，南部最大的次级车贷金融机构，美国汽车中心，因为用户大规模违约而宣告破产；同年，另一家老牌次级车贷机构，美国汽车销售，也因为同样的原因暴雷。

2025年9月，规模更大的车贷金融服务商，特里科勒，也轰然倒下，留下了将近10亿美元的窟窿。

它们的死亡，又让华尔街哭声一片。因为这些金融服务商，把手里的次级贷债权，打包成了高收益的ABS证券，转手卖给华尔街的投资机构，然后换取数亿、数十亿美元的卖债现金。立刻拿着这笔巨款再开更多的门店、放更多的次级贷款，无限循环，只要次级贷暴雷，就会重创所有的衍生金融产品，如果出现全国性大规模违约，那后果不堪设想。

是不是感觉这模式有点耳熟呢？好像在《大空头》里面听过，没错，又是次贷危机那一套，又是原汁原味的2008年剧本，限定返场！至于最后的结局是踩雷还是排雷，就只能相信后人的智慧了。

当底层民众买不起车的时候，“车轮上的国家”，就从一份荣誉变成了一个诅咒。