断臂求生，保时捷70亿“甩卖”布加迪！

断臂求生，保时捷卖掉布加迪！

保时捷官宣，将其持有的布加迪·锐马克全部45%股权，以及锐马克集团20.6%的股权，打包出售给由纽约风投HOFCapital牵头的国际财团。那个代表着机械工业顶峰的品牌，曾经让无数车迷顶礼膜拜的“极速怪兽”，保时捷说不要就不要了。

先别急着惋惜布加迪，看看保时捷自己是个什么处境，翻开保时捷2025财年的成绩单，保时捷现在面临的，是双重暴击：

先是利润端，2025财年，全年营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%，这还能咬牙挺住。最致命的是利润，营业利润从2024年的56.4亿欧元，直接跳水到4.13亿欧元，暴跌92.7%，销售回报率从傲视群雄的14.1%，断崖式跌到1.1%。

销售回报率跌到了1.1%，什么概念？这意味着，它每卖出100块钱的东西，只能赚回1块1毛钱。这在豪车界，简直是耻辱性的数据。而这笔账之所以这么难看，是因为它背上了39亿欧元的一次性特殊支出。

这39亿欧花在哪？CFO白禹翰在发布会上掰着指头算：24亿欧元用于产品战略调整和规模优化，其实就是裁员和砍项目，7亿欧元是电池业务的额外支出，还有7亿欧元是被美国关税给坑了。每一笔，都是一个失败的“赌注”。

再看销量，2026年一季度全球交付60991辆，同比下滑15%。但最让保时捷管理层睡不着觉的，是中国市场。2026年一季度，保时捷在中国只卖出了7519辆。而去年同期呢？是9471辆。再往前倒三年，2023年同期可是卖了21365辆！

短短三年，季度销量缩水了超六成。中国市场，这个曾经给保时捷贡献了超过30%销量的“现金奶牛”，现在正在以自由落体的速度坠落，全球占比从32%跌到了15%，这不仅仅是下滑，这是失血。

而另一边，保时捷引以为傲的电动化转型，在中国市场也几乎全线哑火，曾经被视为特斯拉最强对手的纯电门面Taycan，在中国市场上牌量两个月不足50台。纯电版Macan虽然交付了，但仍处于市场导入期。唯一还在苦苦支撑的，只剩下那个“老古董”911。

燃油车还能靠“品牌灵魂”续命，电动车却在本土对手的围剿下寸步难行，这就是保时捷现在的尴尬处境。可为什么卖的是布加迪？为什么不卖别的，非要卖掉这块“金字招牌”？

这就要说到它的商业模式了。布加迪，是典型的“高投入、低产出”。每年产量不超过百辆，但每款车型的研发成本高达数亿欧元。在保时捷辉煌的时候，布加迪是“皇冠上的明珠”，是技术实力的象征，养着它，是为了撑场面。

但在现金流紧张的危机时刻，它就是“吞金兽”。保时捷现在的CEO骆明楷，今年1月刚上任。他的逻辑很清晰：保时捷现在的核心任务不是装逼，是赚钱。那些不能规模化盈利、占用大量资本、分散研发精力的业务，都要砍掉。

这事再往深了看。保时捷现在面临的，不仅仅是卖不卖布加迪的问题，更是一个关于“生存哲学”的终极拷问。放眼整个车圈，BBA都在中国市场疯狂降价，甚至不惜牺牲利润也要保份额，很多合资品牌都在加速国产化，以降低成本。

但保时捷，选择了另一条路。看看保时捷的“2035战略”核心，你就知道他选择了什么。

第一，绝不降价。哪怕销量暴跌，哪怕经销商退网，保时捷也绝不参与价格战。骆明楷说得非常硬气：频繁的折扣会侵蚀车辆残值，破坏品牌溢价，这是饮鸩止渴。

第二，拒绝国产。针对中国市场，保时捷明确表示，暂无国产计划。拒绝国产，就是为了守住“德国制造”的溢价标签。一旦国产，虽然成本低了，但那份“高贵”的血统感可能就没了。

第三，砍经销商。保时捷原计划到2027年将门店减至100家，现在直接加速，要在2026年底砍到80家。与其让大家在价格战里互相残杀、亏本卖车，不如集中资源，服务好那少数的核心客户。

这就是保时捷现在的策略：宁可丢量，绝不丢价。至于这个选择对不对？时间会给出答案。