萝卜快跑故障后，知情人传国内暂停发放自动驾驶相关许可

（萝卜快跑官方微信公众号）

今年3月最后一个工作日，武汉晚高峰的高架桥上，数百辆萝卜快跑集体故障，由于周边车速快、车流量大，有人被困在车中近两个小时，车上的SOS按钮形同虚设，客服电话无人接听，直到武汉交警赶到，乘客才被转移到安全的地方。

事发后，武汉交警部门很快就出了通报，初步定性事件为系统故障，所有被困乘客已被安全转移，未造成人员受伤。

与此同时，行业内外的猜测纷至沓来：黑客攻击、运营商断网……针对部分媒体关于“武汉全区域暂停服务”的报道，萝卜快跑很快发布声明否认"全域停运"，称部分地区无车接单系用车需求增多。一个月过去了，事故的具体原因仍有待官方公布。

过去一年，百度在全球版图上攻城拔寨。从阿布扎比到迪拜，从瑞士到伦敦，萝卜快跑的足迹遍布22个城市，订单量突破1700万单。百度创始人李彦宏刚刚在财报会上高调宣布武汉实现单车收支平衡，这是百度向资本市场证明AI商业化能力的关键筹码。然而这场集体停摆，让一切宏大叙事瞬间褪色。

这次集体故障事件的影响，远未消失。

4月14日，工信部、公安部、交通运输部三部门视频连线全国所有自动驾驶试点城市，主题只有四个字：自查整改。没有点名，没有展开，没有细节，但行内人都清楚，这四个字并非空穴来风。近期，彭博社援引知情人士披露，在百度萝卜快跑于武汉出现大范围故障之后，监管层已暂停发放新的高级别自动驾驶许可。

这意味着相关企业既无法扩大现有车队，也不能拓展至新城市。所谓L4级自动驾驶，本意是车辆全程自主执行动态驾驶任务，无需人类接管。此刻，这一技术愿景被踩了一脚刹车。

监管的收紧，是中国自动驾驶走到临界点之后的必然停顿。在所有玩家狂奔之前，必须先搞清楚，安全这条底线，究竟该划在哪里。

“惊魂事件”频发，萝卜迎来大考

监管突然踩下刹车，不是没有原因的。在此之前，一系列惊魂事件已经把自动驾驶技术推到了风口浪尖。

近百辆萝卜快跑在武汉高架桥上集体趴窝，早已不是萝卜快跑第一次出问题。据媒体报道，2024年7月，武汉晚高峰就有车辆突然停驶，交警不得不坐进驾驶室把车挪到路边。

2025年8月，萝卜快跑在重庆永川坠入市政施工沟槽，车内女乘客最终靠梯子从车窗爬出。

在社交媒体上，还有市民反映其乘坐的萝卜快跑车辆闯红灯、避让不及时。几年过去了，百度数以亿计的投入砸进去，商业版图一路高歌猛进，但安全这条最根本的底线，几乎还是原地踏步。

更值得警惕的是，在自动驾驶行业，这不是萝卜快跑一家的问题。

2025年12月，旧金山停电，Waymo上百辆无人车在多个路口同时瘫痪，双闪连成一片。再往前追溯，2023年10月，通用旗下的Cruise测试车辆在旧金山接连撞人，直接被加州吊销了测试牌照。

中国公司也没能幸免，2021年小马智行在加州撞上隔离带，牌照被撤；文远知行Robotaxi同样在阿布扎比发生碰撞，虽然责任不在自己，但传感器脱落、车身受损，技术可靠性依然被打上了问号。

这些事件，引发了共同的追问：无人驾驶出租车普遍被设计成遇到不确定路况或系统异常时就地停车，等待远程技术支持。这个逻辑在单台车出问题时有效，但一旦云端中枢或通信链路出现大面积异常，所有车辆会同时锁死。

萝卜快跑采用的是车路云一体化架构，核心驾驶功能高度依赖云端，等于把整个车队的安全系于一条网线。L4级无人车对网络时延要求极高，一旦中断超过数秒，系统便会触发最小风险策略强制停车。

换句话说，整个系统在设计之初就没有认真回答过一个最基础的问题，如果一千台车同时需要远程帮助，谁来救？

这次暴露的问题不仅仅是技术故障，更是运营管理能力的全线失灵，运营商根本没有预案去处理数十台甚至上百台车同时求救的场景，规模越大，出事时的后果越不可控。

与此同时，它让监管层看清了产业狂奔背后藏着的隐患，也让公众意识到，所谓的无人驾驶神话并没有想象中那么坚不可摧。身在其中的企业，必须用更扎实的技术和更完备的安全体系，去回答那些最根本也最笨的问题：系统瘫了怎么办？乘客的安全靠什么兜底？在把方向盘彻底交出去之前，我们究竟准备好了没有。

自动驾驶，迎来不可逾越的红线

系列的安全事件，终于将自动驾驶行业推到了监管的放大镜下。

4月14日，工信部装备工业一司、公安部交通管理局、交通运输部运输服务司三部门联合召开智能网联汽车道路测试与示范应用工作会议，覆盖全国省级主管部门及重点测试城市，主题是部署各地开展自查整改、加强安全监管工作。

与此同时，另一项更严厉的动作同步完成落地。知情人士披露，L4级自动驾驶新许可的发放已在全国范围内暂停，这意味着相关企业再也无法扩大现有车队规模，也无法向新城市拓展业务。

对于在华运营的无人出租车公司而言，这个打击是根本性的：规模增长通道被临时堵死，再宏伟的商业计划也只能暂停。

值得注意的是，这并非L4牌照第一次因事故而暂停。2024年，武汉就曾因无人驾驶出租车大规模上路取代司机的问题引发社会担忧，相关审批一度暂缓。而这一次暂停将持续多久，目前尚无明确时间表。监管释放的信号相当强硬：接下来的尺度不再是看谁跑得最快，而是谁先站稳了脚跟。

回溯过去一年多，主管部门一直在释放清晰的信号：在自动驾驶商业化提速之前，安全这条红线不容逾越。

2026年1月1日，三项强制性国家标准正式施行。《汽车整车信息安全技术要求》规定了汽车软件升级的管理体系要求和车辆软件升级功能的技术要求；《汽车软件升级通用技术要求》则聚焦软件升级的流程规范。

《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》是最值得关注的一项。这套系统相当于无人车的司法级黑匣子，在自动驾驶激活期间持续记录车辆状态、系统运行信息、行车环境等五大类数据，精度远超传统的汽车事件数据记录器。一旦发生事故，数据必须说出真相，企业操作模糊的空间被压缩到最低。

准入端同样迎来了一轮实质性收紧。2026年1月，工信部以2026年第1号公告发布修订后的《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，新规核心明确提升了企业在网络安全、数据安全、软件升级、组合驾驶辅助和自动驾驶等方面的能力要求。这意味着，新玩家想要入场，必须先亮出足够的技术底牌，能力不足的玩家将被挡在门外。

紧接着，2月12日，工信部启动强制性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》公开征求意见。这是我国首部针对L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶系统的强制性国标。

新规明确要求L4级系统在必要时必须能够自动执行最小风险策略，无需用户接管。从推荐到强制，这本身就是一道分水岭，高阶自动驾驶必须在法定安全框架下运行。

从早期相对宽松的试错环境，到今天数据必须可追溯、企业智能化能力纳入了准入硬门槛，鼓励技术创新和商业探索的方向没有改变，但安全已经被放在了所有命题的最前面。

信任危机，才刚刚开始

如果说中国自动驾驶行业正在经历一场监管重塑的阵痛，那么百度的压力，比其他任何玩家都更大一些。

过去两年，百度的每一份财报都传递着同一个信号：这家曾经的互联网三巨头之一，正在经历一场空前艰难的转型。2025年全年财报显示，百度总营收1291亿元，同比下滑3%，连续第三年营收原地踏步或下滑；归母净利润从2024年的238亿元骤降至56亿元，按GAAP口径计算跌幅超过76%。

基本盘更不容乐观。以搜索广告为核心的在线营销业务，自2024年第二季度起已经连续六个季度下行，从2024年Q2的192亿元一路下滑至2025年Q3的153亿元，同比跌幅从2%逐步扩大至18%。

养了百度二十年的搜索广告这棵摇钱树，正在以肉眼可见的速度缩水。与此同时，新业务的成本却在攀升——这一年，百度销售成本从661亿元增至724亿元，总务和销售费用从236亿元涨至258亿元。传统业务在失血，AI业务在烧钱，两块同时用力，把百度推到了一个极其尴尬的位置。

压力之下，萝卜快跑被迫站在了聚光灯的正中央。

从2013年布局算起，百度在自动驾驶上的累计投入已经超过1700亿元。这1700亿砸下去，换来的是铺向全球22个城市的版图、2025年Q4全无人订单同比增长超200%、累计服务超过1700万次的车队。每一组数据都被反复淬炼成段，反复研磨成口径，为的是向资本市场证明一件事，百度的AI转型不是空话，它正在找到新的增长曲线。

但萝卜快跑集体故障，让这套叙事出现了裂痕。与此同时，就在武汉事故发生前不到一个月，萝卜快跑宣布临时暂停阿联酋境内的无人驾驶测试及商业化运营服务，迪拜的Robotaxi业务调整，阿布扎比区域的商业服务则仍在提供。

如果连阿布扎比已经拿到全无人商业化运营许可的业务最终也要面临节奏调整，那么此前一揽子向市场释放的中东故事，迪拜001号测试牌照、超千台全无人驾驶汽车部署计划，就免不了被重新审视几遍了。

真正值得深挖的是，在百度的财务报表中，萝卜快跑的收入和亏损数据被并入智能云及其他板块，和云计算业务混在一起，从未被单独披露。一个被反复强调的战略核心业务，在最基本的财务透明度上却是盲区。单车运营成本多少？单笔订单收入多少？距离盈亏平衡还有多远？这些问题在逐季财报电话会里，始终没等到过正面回应。

同赛道其他玩家交出的成绩单相对更透明。文远知行2025年总营收6.85亿元，同比增长近九成，净亏损16.55亿元，同比收窄34%；小马智行全年总营收6.29亿元，同比增长20%，净亏损从2.75亿美元大幅收窄至7680万美元。两家公司的Robotaxi业务均已纳入营收结构单独披露，亏损幅度也在收窄。

拿这些数字给百度做参照，并不是在苛求百度必须盈利，眼下自动驾驶这条赛道没有一家能实现正向盈利。但对投资人来说，亏损本身是可以接受的，把亏损藏起来却不是同一个性质。

百度需要回答的，不只是技术行不行，更是最基础的那个问题，如果系统再次发生大面积崩溃的时候，谁来为人的安全兜底。

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