百万“烂尾车”车主，正为狂飙的车企买单
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中国新能源车，正在经历一场极其惨烈的大逃杀。
根据《华尔街日报》统计，2018年我国拥有487家电动车制造商，到2023年年底，正常经营的车企已经仅剩40多家。
短短九年，超过九成玩家被淘汰出局。
威马、高合、哪吒、极越……这些品牌都曾经放下豪言壮语，要成为中国最好的车企；
但现在，它们留下的，只有破产后的债务，积压的库存，以及一大批无人兜底的“孤儿车”。
在新能源的淘汰赛中，被遗忘的，是数十万、甚至上百万还在开着“烂尾车”的普通人。
那些接盘“烂尾车”的车主们，如今怎么样了？
01
新能源大逃杀，留下百万烂尾车
买新能源车最大的风险，莫过于车企倒闭。
“车是上午提的，车企是下午倒的。”
这句段子背后，是无数人的血泪教训。
过去几年，中国新能源车市场迅速从“百花齐放”的盛况，转变成残酷的淘汰赛。
据汽车媒体统计，2020年-2025年年底，已经有超过30家车企，因破产清算、股份转让、公司解散等原因，相继退出历史舞台。
连曾经的明星选手，也没能逃过这轮残酷的洗牌。
2022年，哪吒汽车曾以年销量15.21万辆登顶国内新能源车企交付量榜首，一时间风光无两。
然而，仅仅几个月之后，车企的命运就急转直下。负债百亿，工厂停摆，宣告破产。
在这之后，哪吒车主们收到了一条如同晴天霹雳的短信：
“您的车已断网，请自助购买流量。”
由于哪吒拖欠货款，合作方停止了服务，无数哪吒车主的车联网被切断。
这意味着，如果想继续使用基础智驾功能，车主们只能自掏腰包。
如果说哪吒汽车是“眼见他高楼起，眼见他楼塌了”，那么极越汽车则是连平房都没盖起来。
它的倒下，快得让整个行业都来不及反应。
2024年12月，极越CEO在内部直播中宣布公司解散，全程不到一小时。
几千名员工当场失业，数万名车主集体懵圈。
车企的消失，可以短到只需要几个月的时间。但遗留下来的问题，却要持续很多年。
行业数据统计，高合、哪吒、极越等倒闭车企的产品销量累计超过50万辆；如果再算上其他破产倒闭的车企，这个数字可能会超过100万。
100万辆车，100万个车主，已经陷入了“无人兜底”的困境。
更惨烈的是，随着新能源车企竞争加剧，这个数字还在持续增加。
下一批“烂尾车主”，会是谁？
02
买车一时爽，修车火葬场
烂尾车还能继续开吗？
理论上可以，但现实是，"能开"和"好开"之间，隔着一条难以逾越的鸿沟。
很多人以为，车企倒闭最多就是品牌没了，但车本身还能正常使用。
但新能源车搭乘着智驾系统和配件，一旦失去“原生家庭”，问题就会层出不穷。
第一道坎，是维修。
首先，新能源车的电池、电控、智能系统，每一项都高度依赖原厂数据支持。
一旦官方售后停止，第三方维修往往是有心无力；甚至贸然修车，还会面临法律纠纷。
而且，新能源车型本身产量就有限，配件流通量比燃油车小得多。车企一倒，原厂渠道断裂，很多零部件根本无处可寻。
“修车靠群友，配件靠闲鱼”，是许多车主的真实写照。
小问题还能勉强凑合，但一旦涉及核心部件或系统故障，车主们几乎只能听天由命。
有的“绝版车”甚至因为害怕剐蹭，不得不在后备箱贴上一张纸条：“别碰我，修车没件！”
几年前，威马破产后就有大量车主发现，车辆的智能系统开始失灵，“车机变砖”。
配套软件“威马智行”和“小威随行”频繁出现网络异常，蓝牙钥匙失效、远程控车无法使用。
所谓“智能”，在车企暴雷后反而成了最大的风险。
另一方面，新能源车发展的历史本来就比燃油车短得多，维修人才、汽车配件都远不如燃油车准备充分。
中国汽车工业协会数据显示，全国400万名维修工中，只有约12%接受过新能源汽车电控相关培训，超过60%的维修人员无法处理相关问题。
京东养车工作人员也曾在接受《中国汽车报》的采访中表示：对比燃油车，目前新能源汽车在整个生命周期内的维保成本要高出30%-40%。
虽然部分倒闭车企上线了应急检测维修点，或者由核心股东协助处理售后。
但“协助”二字，就足以说明问题：这不是义务，随时可能没有。
第二道坎，是保险。
对保险公司来说，这些想投保的“烂尾车”不仅配件难找、维修成本不确定，一旦出险，赔付风险还极高，属于高风险资产。
因此，车主们面临的要么是保费上涨，要么是直接限制险种，甚至直接被拒保。
一名威马车主曾经在小红书上提及自己的经历：
最开始，车企暴雷，还有保险公司愿意承保；但随着车企正式宣告破产，大部分保险公司都对他拒之门外。
最后，只剩下一家公司愿意承保，但保费大幅上涨，各项费用加起来一年接近8000元。
更多投保无门的车主们，只能冒着风险让爱车“裸奔”，为路上的剐蹭提心吊胆。
第三道坎，是安全。
对车主们而言，这也是最不能忽视的问题。
新能源车的电池衰减、热管理系统、电控模块升级，全部直接关系到行车安全。
但当车辆失去官方维护后，这些环节全部处于长期无人检修的状态。
车主不知道电池什么时候会出问题，也不知道刹车和智驾系统会不会突然失灵。
中国消费者协会《汽车投诉情况专题报告》指出，车辆售后无保障，已成为车企倒闭后车主集中投诉的焦点。
但在买车的时候，从没有人向车主提及这些。
03
狂飙背后，谁来兜底？
2025年，国内新能源市场产销规模连续11年全球第一；2026年前三个月，新能源汽车出口量高达95.4万辆，同比增长116.2%。
行业高歌猛进的同时，车主的权益被落在了后面。
有无数“烂尾车”车主，正在替整个行业曾经的野蛮生长买单。
其实，我国早已出台相应的法律条文。
2016年，国家就出台规定，要求新能源汽车的电池、电机等核心部件，提供8年或12万公里质保。
2017年出台的《汽车销售管理办法》也明确规定，车型停产或停售后，供应商必须保证至少10年的配件供应和售后服务。
但一旦车企进入破产清算程序，这些规定，就成了几乎无法实现的一纸空文。
原因是，破产车企的清偿顺序往往是固定的：
银行债权第一，排在后面的是员工工资、社保、税款等。
车主的售后权益呢？被排在最后一位，几乎没有兑现的可能。
不过，并不是所有退出市场的车企，都会把车主抛在原地。
比如极越汽车暴雷后，就由股东百度和背靠的吉利，分别接管了智能系统与售后服务。
更早之前，广汽三菱、铃木退出中国市场时，都由中方合资企业兜底售后，继续提供维修与配件支持。
在通用、克莱斯勒破产期间，美国和加拿大也曾提出由政府出面兜底，确保车主权益不受破产影响。
这些案例足以说明，售后跟不上，很多时候不是能力问题，而是大部分车企不愿承担责任。
对此，有行业人士提议，强制车企按销量缴纳专项资金。一旦企业倒闭，就将这笔资金优先用于保障车主的维修、配件和基础服务等方面。
对车企而言，这是必须补上的一课。
放眼过去，中国新能源车，已经打赢了很多场硬仗，在续航、智能、价格，都拥有了与外资品牌正面硬刚的实力。
但有一点还远远做得不够：对每一名普通车主负责到底。
没有人愿意成为产业狂飙路上的代价。开着“孤儿车”求助无门的车主们，并不是眼光不好，只是整个行业的系统性坏账，均摊到了他们头上。
中国新能源的下半场，不能只是继续比参数、比配置、比价格。
没有为车主兜底的售后，就没有真正的产业成熟。
作者 |暹罗 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |石峰轩
