被华为拿走750亿，赛力斯却赢麻了
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这绝对是车圈最贵的“学费”。
据赛力斯自己披露，从2022到2025上半年这三年半，它向最大供应商支付了750亿的采购费。
谁是它的最大供应商呢？答案无疑是华为。
仅2025上半年，赛力斯就给华为支付了200亿采购费。有媒体核算了一下，赛力斯每卖出一辆问界汽车，华为就要拿走约14万。
很多人觉得华为“贪得无厌”，殊不知“大出血”的赛力斯做梦都要笑醒。
就在上周，问界第100万辆整车下线，用时仅46个月，创下中国新势力品牌最快纪录，把理想、小鹏、零跑等都甩在身后。
在100万辆下线仪式上，赛力斯董事长张兴海将问界的快速成长归功于跨界融合新模式，其中一页PPT写道：“深深感谢华为，问界是华为鸿蒙智行坚定的战略合作伙伴”。
他甚至表示，第二个100万辆，希望能在2年内完成。
凭什么？估计还是得靠给华为上交“学费”。
01
交出灵魂，起死回生
交“学费”的含义，交出灵魂是第一步也是最关键的一步。
过去不肯将灵魂交给华为的上汽，在被现实上了一课之后，后来说出了“学会跪着做人，才能有站起来的那天”，并与华为达成合作，共同打造尚界。
相比之下，赛力斯交出灵魂交得最彻底、最没心理负担，也因此收获最大。
将灵魂交托给华为之前，赛力斯在新能源转型之路上连连受挫，连续亏损了2年。战略车型SF5在2020年仅售出732辆，净亏损达17.3亿元，把过去五年卖油车赚来的钱全部赔光。
彼时华为的汽车业务同样不顺。轮值董事长徐直军牵头与北汽、长安达成HI（Huawei Insight）模式的合作。但项目阻力重重，车型上市后的销量也不及预期。业务推进乏力，这条路线逐渐在华为内部面临压力。
不得意的双方，却一见如故。
吃了多家车企闭门羹的余承东，终于遇到有车企肯为他敞开大门。业内存在感微弱的赛力斯，也终于遇到肯带它走出迷雾的科技公司。
就像文艺作品演绎的一样，一段缘分如果要刻骨铭心，总需要一些挫折来加热。
不论是2021年底在华为秋季发布会上压轴登场的问界M5，还是2022年中推出的对标理想ONE的问界M7，销量和口碑都不尽如人意。
然而即便如此，赛力斯仍笃信华为，还侧面给出了高度评价。
2022年8月，在问界交付首次交付过万的同一个月，小康股份正式更名为赛力斯。在媒体说明会上，谈到与华为合作的事情时，张兴海更是明确表示，如果这个时候宝马来谈合资造车的事，自己都不干。
后面的事大家都清楚，问界销量水涨船高，赛力斯的身价也在正比例飙升。
2024年11月，在第三十一届中国汽车工程学会年会暨展览会的尖峰对话论坛上，张兴海说：“我本人是在汽车行业干了20年整车了，是第一次参加这种层级的活动。”
问界更是心安理得地当起了鸿蒙智行里的“老大”。5年前，谁敢想象赛力斯竟然有朝一日能和北汽、上汽、奇瑞等车企坐一桌，还坦然地坐在主位上？
02
献祭利润，干翻BBA
去年张兴海在接受《中国企业家》记者采访时，反复提及“跨界合作要坚定走下去”。
这时光给灵魂是不够的，更需要拿出实质性的东西。
“初恋+白月光+共患难”的经历很宝贵，但只有利益是永恒的，也只有利益才能将双方牢牢绑定。
2024年7月，赛力斯拟以25亿元，收购华为那边持有的问界商标，优化合作模式；同月，赛力斯决定出资115亿元，收购华为子公司深圳引望10%股权。
而更大的支出是开头提到的采购费用。
一部分是购买产品，也就是汽车零部件。例如智能座舱、驾驶辅助系统、激光雷达、HUD抬头显示系统、车载音响、智慧大灯、算力芯片等，一整套下来绝不便宜。
比如在问界M9上，有机构根据配置拆解估算，智驾硬件成本约8.4万元，三电系统6.2万元，加上芯片及周边配件约2万元，硬件部分总计超过16万元。
另一部分是购买服务，包括开发服务、销售推广服务等。问界可以借助华为的知名度和庞大实体店网络进行推广，事半功倍地提升知名度和实现高端化。
在外界看来，赛力斯给华为的钱“多得吓人”，颇有点冤大头的意味。
但在赛力斯看来，这笔买卖恐怕是再划算不过了。
首先，虽然支出甚多，但赛力斯依旧保持着高毛利水平。2022年到2024年，赛力斯的毛利率从8%、飙升到了23.8%，2025年上半年继续提高到26.5%。
其次更重要的是，赛力斯不仅翻身了、有钱了，还在高端市场里有了相当份量的江湖地位。
问界的第一个百万辆汽车中，有超过四分之一的占比来自旗舰车型——问界M9，这款车迄今已经连续21个月稳居50万级全品类车型的销量冠军。
在此之前，国内市场还没有任何一款车型能达到问界M9的规模。
40万级别则是问界M8的主场，上市至今已经连续6个月稳居该价位的销量冠军。
此前，中国品牌不是没有向四五十万的豪华车市场冲锋过，但基本都折戟沉沙，很难从根本上撼动BBA在中国市场的根基。
问界却打破了旧有格局。根据调研机构杰兰路发布的车主画像，问界M9的车主中，有45%的家庭年收入在80万元以上，83%的车主为增换购，他们大多是从BBA车主转化而来。
中国各大车企心心念念多少年的干翻BBA的大业，竟然被几年前还不入流的赛力斯完成了。
这样的成绩背后，华为的作用和重要性不言而喻。调查显示，M9车主购车核心动机排序前三分别是：高阶辅助驾驶、安全性、智能座舱。
所以，从高端市场话语权的层面看，给华为交“学费”堪称赛力斯史上最伟大的操盘，毕竟这份“学费”甚至可能让赛力斯有资格在中国汽车工业历史上单开一页。
03
放弃独立，留在牌桌
目前看来，问界高端已成，能否独立单干呢？
从赛力斯去年付给华为的巨大采购费可以看出，至少他们自己不这么认为。
此前，也有网友在赛力斯副总裁康波的微博下留言，建议“赛力斯早点搞自主研发，摆脱华为”。康波回应得干脆利落：“没有华为，就没有今天的问界。”
未来问界还想接着留在牌桌并享有一定话语权，大概率也还是离不开华为。
目前新能源汽车行业远没到终局的时候，玩家们也远没到放松警惕的时候。电动化的上半场结束了，大浪淘沙式地消灭了一大波车企。现在智能化的下半场仍如火如荼地在进行，这无疑是个更高端也更残酷的战场。即使像哪吒那样当过新势力销冠的车企，顶不住了就是顶不住。一些大佬甚至认为，未来只会剩下三五家车企。
智能化拼什么呢？智驾当然是重中之重。
2025年11月，马斯克在一档播客节目里明确表示，特斯拉Cybercab量产车型将于2026年第二季度正式下线，且不会配备方向盘或踏板。
上个月，我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可正式公布，北汽极狐和长安的两款L3级自动驾驶汽车产品，将在北京、重庆指定区域开展上路试点。
此外，去年也有多家车企和智驾公司公布了L3级自动驾驶要落地的规划。例如4月22日，华为在上海正式发布新一代乾崑智驾ADS 4系统，并宣布ADS Ultra旗舰版成为内首个支持高速L3商用的方案落地。
业内之所以对L3热情十足，自然是出于现实考量——L3不仅关乎发展，更关乎生存。
就像广汽董事长冯兴亚去年说的：“今年可能会成为L3级自动驾驶的智驾元年，年底之前一定会出现L3级自动驾驶的智驾车型。尤其是豪华产品如果不做L3级自动驾驶，消费者没有什么购买欲望。”
所以问界必须在L3大潮真正来临前打好基础，增加留在牌桌的筹码。
而能帮助它的，大概率还是有着更多智驾用户和智驾里程的鸿蒙智行。毕竟L3可以看作是L2辅助驾驶某种程度的升级，在L2领先的企业，也更可能完善L3。
因此仅从技术层面看，赛力斯也还得继续给华为交“学费”，甚至交少了可能还要担心一番。
至于辛苦造车却似乎在给他人做嫁衣，这些目前都是次要的。
留在牌桌的人，才有资格谈体面。
作者 | 观海 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |石峰轩
