令人痛心的“运10”下马——当年我们到底是因为什么原因自毁长城？

围绕大飞机项目的争论纷纭复杂，无论是上支线还是先上干线飞机，或者是先上军用运输机还是直接开发大型民用客机，还是有关生产的选址之争以及有关航空工业发展道路的“自主开发与合作合资之争”。

这些争论难免使业外人士有点雾里看花的感觉。但它们始终都离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。历史已经给出了一个教训：中国民用航空工业走了20年失败之路的根本原因，是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。任何业外人士一旦开始了解中国航空工业的历史，就会发现1970年上马、1980年试飞成功而又于1985年被迫下马的运10项目，是一个绕不过去的历史事件。

运1-下马丢掉了技术能力赖以发展的开发平台，从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。

更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。

可我们为什么这样自毁“长城”？其实，运10让我们牢记的是：中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。

民航总局的作用有多大

中国20年来民用航空工业的失败之路恰恰是从抛弃运10平台开始的。那么，为什么要抛弃运10？有一种解释说，运10是“四人帮”搞的项目，运10下马是政治原因。然而，与运10同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。

运10的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。

回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，一个关键的问题是，有关运10的信息是如何传达给他们的。如果领导人听到的信息不符合事实，这种不实之词又源源不断地灌输给他们，这一问题就属于体制性问题。

有人指责民航总局是扼杀运10的主要力量。1981年1月，民航总局向中央财经领导小组提交的《对国产运10飞机的几点看法》中曾经明确表示不会购买运10，其理由是：“运10型飞机基本上是测绘仿造波音７0７－７20型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运10飞机达到了波音７0７型机的水平，也不过相当于６0年代初期国外第一代喷气客机的水平”，“运10飞机还有不少重大技术问题有待解决，要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”，“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价”。这一表态直接断绝了运10的市场前景。

尤其是在19７７～19８５年期间担任国家民航总局局长的沈图因“严重违反外事纪律，以权谋私”而被撤销中央委员职务的消息于19８７年由《第十二届中共中央委员会第七次全体会议公报》公布后，更给了外界以想象的空间：民航总局对运10的否定，可能有为当时大规模购买外国飞机铺平道路的动机。

 但这种倾向并不比电力部门非要买外国发电设备、铁路部门非要买外国高速铁路系统等等这些年经常发生的事例更突出。问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，但如果国家决策人意识到运10平台及其技术能力的重要性，完全可以让运10继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区３000万的研制经费而被迫下马。

事实上，到19８0年代中期，以邓小平在７0年代末提出“科学技术是生产力”所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的“以市场换技术”的热潮。就在运10下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。

在这种大势下，一个自主开发的运10平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。

直到1991年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的国家有关方面才又想到大飞机的重要性。可此后十几年，民用飞机工经济观察2004年，大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，这再一次激起了中国人的飞天梦，也给了中国航空工业振兴的契机。在对梦想的憧憬中，是关于该项目的长达一年多的争论。

运10，这个曾经让中国人飞天的项目更是被屡屡提及。

以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的苏联也是如此。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立始自生产工厂，而且复制的还不是与飞机研发相联系的“主制工厂”，而是苏联的大批量生产工厂。又由于中国与苏联签订的“航空工业合作协定”中没有由苏联支援飞机设计的内容，苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。先建立生产体系的历史路径产生了长远的组织惯性——重生产、轻设计的传统。

上个世纪５0年代的中国囿于美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年不信任知识分子的政治空气，设计人员在航空工业中没有多少发言权。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。

例如，1956成立的第一飞机设计室原来被设想为中国航空工业的设计中心，我国早期自主设计的几个著名机种歼教1、初教6、强5等全都是在第一飞机设计室提出方案开始设计的，但到1950年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的“专业化分工”出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂，直属于原航空工业局的第一飞机设计室划归沈飞。

这实际上是把“设计”仅仅看作是生产的第一道工序（提供图纸），甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产苏联飞机上，技术工作偏重工艺，形成生产—工艺—设计的轻重优先。直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位，重生产现有产品或仿制现有产品，轻视设计和创新。

1982年，航空工业部甚至把由聂荣臻元帅建议并由中央批准于1961年成立的航空研究院（原称国防部第六研究院）给撤销了，使其成为七个工业部中惟一没有部级研究院的工业行政部门。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳，在上世纪五六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，生产出上万架飞机，为国防做出巨大贡献。

但同样公平地说，大批量生产苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设经济观察业越输越惨，而运10仍然被冷冻至今。这不能不让人把目光转向另一个当事方——中国航空工业的行政主管部门。航空工业主管部门反对运10上马运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔—18（4个螺旋桨发动机的运输机）这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。

1968年冬天，“轰六”试飞成功之后，周恩来再次建议把“轰六”改造成一个民用飞机，可仍没得到三机部的回应。1969年，毛泽东询问上海是否可以制造飞机。1970年７月，毛泽东又一次到上海时指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。毛泽东讲话之后，空军司令吴法宪（当时空军是飞机工业的主管部门）马上要求三机部落实毛泽东和周恩来的意见。中共中央于19７0年８月发出文件，决定上马运10，项目的代号定为“７0８工程”。19７0年9月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运10项目在业务上归口三机部，但由上海市主持领导，当月，全国抽调的100多名设计师全部到达上海。

10年后的19８0年9月2６日，运10在上海试飞成功，研制费用总计５．３７７亿元人民币，其中研制费３．３4亿元，基建费1．７4７亿元，上海市提供流动资金0．29亿元。然而，航空工业的主管部门却一直对运10项目持反对态度。

19８0年筹备运10试飞时，一位航空工业部的副部长到上海听取汇报。他对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说，“我是中国的第一批飞行员。我飞过多次航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运10可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？”那位副部长说：“如果飞起来了，我就……”接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。

结果不久，运10就一飞冲天。运10试飞前，另一位刚刚就任的航空工业部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长在审查结论会上说：“来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。在你们工作的基础上，我可以签字，同意试飞。”这里，我们要提醒的是，运10项目是在航空工业部的体制外进行的，这触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力。

第二，运10走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维却正好相反。为什么一个工业的主管部门反对自主开发和自主设计？这就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。航空工业管理体制的组织逻辑中国航空工业是在苏联援助下奠定基础的，“一五”计划中苏联援建的1５６个重点项目中有1３个是航空工业项目。

当时的做法是，在中国迅速复制苏联的生产工厂，按照苏联图纸生产苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是狭隘心理和价值观，而且让这个工业的领导者在改革开放年代被外国技术所吓倒，几乎完全丧失了自主设计的信心。

在这种条件下，航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计。例如中国航空工业中长期存在飞机设计中的“原准设计法”和“综合设计法”之争。这种“原准设计法”根本就不能算是飞机的设计方法，不过是为复制苏式飞机而采用的一种特殊技术方法。但这样一个特殊做法，却被一些人当作飞机设计应该普遍遵循的法则，甚至提出“凡是与原准机不一致的地方就是出问题的地方”，而且强调要“一丝不苟地抄”。

与“原准法”对立的是“综合法”。中国飞机设计事业的奠基人徐舜寿一直提倡综合法，即根据飞机的任务需要（产品概念），从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计。然而，尽管综合法在中国的飞机设计实践中远比原准法优越，但却是后者而不是前者更多地得到行政领导的支持。再加上长期生产苏式飞机，因习惯而更加偏爱苏联的标准体系。

这些因素都强化了仿制技术文化。组织原则很重要运10一飞冲天之后所走过的历程证明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。和运10的经历可以比较的是04机。19８0年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。中国的通信设备不得不依赖进口，为了替代进口，原国家邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第一研究所和第十研究所承担。

但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机，其逻辑与航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院（以下简称郑州信院）便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的04机。

与运10的经历非常相像的是，04机出来后一开始也遭到作为行业主管的邮电部的打压。19８9年11月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对04机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。1991年10月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定。不过，“军转民”的突出项目，04机受到了军方的支持。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是04机达到８0年代末的国际先进水平。

“04”机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在04机于1992年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机，华为和中兴的程控机都与04机技术的自然扩散有关系。在不到10年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。

中国电信设备工业的技术进步案例说明，传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。他们的经验还同样说明，自主开发和创新型企业所需要的组织原则和结构非常不同于只能加工制造外国设计产品的企业。这进一步说明了一个普遍道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。我们再回到运10的技术成功上。一个简单的事实是，运10是中国航空工业５0多年的历史中惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。

从技术上讲，运10项目成功的关键，在于项目由地方（上海）协调的做法使运10的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以飞机的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新。即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用，那么，中国民用航空工业要想在21世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。

发展大飞机战略决策的原则是什么今天，国家有意再上大飞机，为此，我们对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供参考。国家要首先明确大飞机项目的战略目标。航空工业是战略性工业，而大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，当务之急是要明确战略目标。国家决策人应该毫不含糊地把“大飞机”项目明确定义为开发大型客机，以避免代表各种局部利益的方面修改国家战略目标。开发大型民用飞机具有独立的战略意义。

上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机必将对国防做出不可替代的贡献。“先军后民”的最大危险，就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。事实上，通过上民用大飞机项目来推动体制变革，将是振兴军用航空工业的有效措施。在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈。问题的关键不是10～1５年后的市场需求数量究竟是多少，而是中国民用航空工业的技术能力发展，所以战略决策应该牢牢把握这个重心。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。

从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点，而动摇长期的意志和既定的目标。也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。需要注意的是，培育这种技术能力所需要的时间会大大超过每一届政府领导人的任期。

根据这种特性，可以考虑如下措施：第一，以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务；第二，选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估国外竞争对手政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。

​国际竞争对手会通过市场压制、ＷＴＯ条款、“糖衣炮弹”（例如组装麦道飞机的“合作”）等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点。中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，还在于市场。

今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这为中国发展大飞机工业提供了难得的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会。

历史证明，中国人已经表现出掌握航空技术的卓越天赋。王助、钱学森、陆士嘉、吴仲华，这些杰出的前辈，不仅在中国，甚至在世界航空界都创造了伟绩。拥有这样足以自豪的历史传承，拥有造出运10的业绩，为什么今天的中国人反而没有信心呢？大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性。

在过去的十几年中，航空工业的管理者经历了一系列的演变：航空工业部→航空工业总公司→中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制《解放军报》200５年３月4日发表文章提出：“大型民航客机我们可以高价进口，但买大型军用运输机国外就会卡我们。”来自空军某研究所的空军政协委员甘晓华说：“发展我们自己的大飞机迫在眉睫。”

其实，早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机——运10就已首飞上天，使中国一举成为继美、英、法和前苏联之后，第５个研制出100吨级大型飞机的国家。虽然，运10作为我国唯一的大型喷气运输机，它的问世比世界大型喷气飞机的出现晚了20多年，但在研制技术上大大缩短了我国与世界先进国家的差距。运10试飞到我国东、西、南、北、中的许多重要城市，包括７次飞抵西藏首府拉萨，没有发生任何技术故障，达到设计要求。19８５年运10因“缺乏经费支持”而中断试飞。

在运10被搁置后的20年中，我国航空工业几度与国外合作，没有继续搞自己的有独立知识产权的型号，其后果是我国重新退出了喷气运输机的研制生产领域，到现在滞后于欧美俄航空大国半个世纪。不过，据媒体透露，“大飞机”已列入了国家中长期科技规划重大专项。经济观察链接仍然是从原来的主管行政部门、工厂、研究所的传统体制直接继承过来的。设在北京的一集团和二集团本部仍然是行政机关，企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂，工厂和研究所仍然是“两张皮”，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。

两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的“婆婆”没有能力开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销飞机的单位又没有决策权。在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的“企业”也不过是工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂承担，就必然步步都需要行政机关的大量协调。

不但企业决策会受到行政“婆婆”的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行，出了问题可以互相推诿，难以确定责任。两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外，它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。

突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则：（1）独立决策的管理层。（2）公司的设计、总装、营销活动一体化。（３）公司的内部流程必须以产品开发为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。（4）公司的目标是开发出拥有自主知识产权的大飞机。最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。作者坚信，让运10复飞是开发大飞机的捷径，这比从头开始要有效得多，而且还带有政策转向的重要信号。

如果运10重上蓝天，将会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌——他们的前辈在2５年前就已经让中国的大飞机一飞冲天了。但是，笔者并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间固然紧迫，但人为导致的失败将更为可怕。

（来源期刊：《中国改革》）