国内母港邮轮，寒冬已至
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日本航线接近清零，邮轮公司断臂。
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栏目 | 文旅商业评论
领域 | 邮轮业、出境游
01
最近，取消日本港口停靠计划的国内母港邮轮公司越来越多了。
国产巨头爱达邮轮打响了第一枪。
11月底，爱达邮轮发布公告，宣布更改2026年第一季度的航线计划，调整涉及旗下两艘主力船型，原本的日本方向航线被全部替换。
首艘国产大型邮轮爱达魔都号继续驻扎上海母港，但航海图发生了根本性改变，将执行多个5天4晚和6天5晚航次，目的地从日本变成了韩国济州、釜山以及首尔。
另一艘爱达地中海号则选择一路向南，将母港设在广州，把目光投向了更温暖的东南亚，会造访越南岘港、下龙湾和顺化，甚至还规划了覆盖菲律宾、马来西亚和文莱的中长航线。
爱达邮轮发给代理航线更改通知
紧接着，国内母港邮轮的变化像多米诺骨牌一样传导开来。
蓝梦邮轮旗下的蓝梦之歌号、星旅远洋的鼓浪屿号以及梦想号纷纷调整明年1月后的日本港口排期。
这场撤退甚至蔓延到了传统交通领域，连往返于中日之间的老牌轮渡鉴真号都取消了明年1月至3月的大部分赴日客运班次。
而在这一片撤退浪潮中，曾被视为最后坚守者的皇家加勒比游轮海洋光谱号，也调整了明年5月前航线计划。
这艘亚洲最大豪华邮轮，跟随大部队步伐，将部分日本航线更改为韩国，但也倔强地保留了约40%含日本港口的长航线。
对比，有业内人士披露，皇家加勒比游轮改期决定比较晚，很多韩国港口已经饱和，确实没办法了。
也有同业认为，皇家加勒比把含日本港口的长航线保留，是因为这些航线利润较高，且接近独家运营日本航线，肯定赚翻。值得一提的是，尽管作为美资邮轮公司，皇家加勒比拥有自主选择母港和目的地的权利。
但胳膊拧不过大腿，目前国内OTA平台、旅行社纷纷下架日本旅游产品，想填满一艘载客量五六千人的海上巨无霸，单靠船公司官网直销和散客流量，压力确实颇大。面对渠道整体沉默，即便是巨头，也需要在收益与风险之间衡量利弊。
在这场集体战术性撤退中，或许唯一显得气定神闲的是招商维京游轮伊敦号，这并不是因为他们有什么特权，仅仅是因为早早就退出了这场内卷。
早在今年暑期，招商维京宣布明年会把重心完全放在了欧洲航线上，洒脱而去。
这种独善其身，反衬出了国内母港邮轮市场如今的尴尬。
02
回望即将过去的2025年，无论是爱达邮轮、皇家加勒比，还是MSC地中海邮轮，大家的日子其实过得相当不错。
因为船少，出行需求积压，票价坚挺，利润表一个比一个好看。
可惜，商业世界没有如果。
一夜之间，寒冬又至。
这种极度的不确定性，让很多原本看好这个赛道的人陷入了沉默。
事实上，这次涉及改线的并非仅仅是邮轮公司，也包括国内航空公司，但同样是由于外部环境变化，为什么这次调整对国内邮轮公司的打击远大于航空公司？
这背后是一个简单的物理与地理逻辑。
航空公司是长了翅膀的鸟，一旦某个国家去不了，可以调转机头，把运力分配到泰国、新加坡、欧洲或者国内的任何一个热门城市，肯定也有损失，但相对可控。
邮轮不一样。
邮轮是一座在海上移动的城市，移动速度慢，补给要求高。
特别是以上海为母港始发的邮轮，受限于航速和中国人普遍4到6天的假期习惯，能画出的航行半径非常有限。
在这张地图上，向东看，其实只有两个选择：
要么是日本，要么是韩国。
这就构成了一个尴尬的单摆局面。
之前很长一段时间，因为众所周知的萨德事件，韩国去不了，于是所有的船都涌向了日本，长崎、福冈、鹿儿岛成了中国游客最熟悉的后花园。
那时，我曾经和皇家加勒比亚太区主席刘淄楠博士讨论过这个问题，他半开玩笑称，现在是韩国不让去，邮轮都去日本，那如果以后日本也不让去，我们岂不是成了瓮中之鳖？
这句玩笑话，如今竟然有一半应验了，日韩形式反转，留给邮轮公司的退路只剩下韩国。
而对国内母港邮轮公司来说，无异于又一个晴天霹雳，因为从旅游产品丰富度上来看，其实日韩很难画等号。
相比日本狭长且多变的海岸线，韩国母港能停靠的港口实在过于有限。
翻来覆去，无非就是釜山、济州，顶多再加上仁川或者丽水。
对于已经被市场教育了十几年的中国资深邮轮客来说，韩国的旅游资源缺乏足够的新鲜感和吸引力。
对于这种无奈改线，市场的反馈是最真实的。
在各大社交媒体上，不少原本预订了日本航次的客人直言如果只是去韩国，那我为什么还要坐船，从上海飞过去一个小时，机票便宜，还不用在海上漂两天。
当邮轮失去了目的地的稀缺性，它的性价比优势就会瞬间崩塌。
由此带来的后果是连锁性的。
邮轮公司受不可抗力影响被迫改线，紧接着就是大量游客失望、投诉以及退票。这对刚刚恢复元气不久的邮轮公司来说，造成的经济损失是实打实的。
这也让人想到一个更深层的问题。
当市场环境变得如此不可预测，那些原本雄心勃勃的外资邮轮巨头皇家加勒比和MSC地中海邮轮明年还会继续把宝贵的运力留在中国母港吗？
显然，这是一个巨大的问号。
03
面对这种应接不暇的变数，邮轮公司其实也没有坐以待毙，大家都在绞尽脑汁想一些变通的方案。
既然东边走不通，那就往南看。
就在前不久，爱达邮轮宣布在今年淡季重启厦门始发的航线，把爱达地中海号部署在了南方。
这是一次典型的战术规避。
避开北方的严寒，利用厦门和广州的地理优势，去开拓菲律宾、越南等东南亚目的地。
在很多人眼里，东南亚似乎是邮轮公司一片新兴蓝海，那里气候温暖，风情独特，理论上可以完美填补日本航线留下的空白。
但商业的逻辑往往不如地图看起来那么简单。
现实的问题在于时间。
从上海或者天津出发前往东南亚，动辄需要8天甚至更长的时间，而在中国，能够拿出这么长假期的工薪阶层依然是少数，所以这注定是华南地区的季节限定产品，撑不起几艘巨轮的庞大胃口。
还有人提到了Fly Cruise模式，既然船开过去太慢，那就让游客先飞过去。
索性像招商维京游轮那样，彻底放弃国内母港限制，去卷欧美市场，或者让游客飞到新加坡再登船。
这听起来很美，但同样风险重重，因为这改变了产品属性。
母港邮轮之所以能成为大众消费品，核心在于它的便捷和高性价比，一张船票包吃包住，不用办复杂的签证，不用折腾机票。
一旦加入了飞行环节，成本会直线飙升，受众群体会瞬间从大众跌落到金字塔尖的小众。
对于拥有几千间客房的大船来说，这是无法承受的客源流失。
所以转了一圈，我们发现国内母港邮轮依然被困在原地。
无论如何挣扎，做日韩市场生意的国内母港邮轮，始终是踩在钢丝绳上跳舞。
地缘政治的寒蝉效应，就像悬在头顶的达摩克利斯之剑，稍有不慎，就会陷入进退两难的泥潭。
说起来，冬天的海洋，是一台巨大的碎钞机，为了在东海猛烈季风和巨浪中保持航速，邮轮引擎必须加大马力，燃油消耗会直线上升。
加上春节期间，船员的三倍工资和港口的高昂运营费，成本不降反升。
在过去，这笔账是算得过来的。
因为去日本航线，除了船票收入，更重要的是游客在船上免税店和目的地惊人消费力，这部分的提成和收入，往往是邮轮利润的重要支柱。
但如果换成韩国，或者单纯的海上巡游，游客购物消费支撑力会大打折扣。
成本在涨，客单价在跌，如果强行运营，结果只有一个，跑一趟亏一趟。
与其在冰冷的海水里做赔本买卖，不如断臂求生，在这个寒冷的冬天选择蛰伏。
这或许是无奈之举，也是商业理性回归的必然。
无论如何，国内母港邮轮，寒冬已至，这一次，希望时间不会太长。
今日话题：你如何看待明年的国内母港邮轮市场？
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