华为小米比亚迪，抱上同一条大腿
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凛冬将至，北方的新能源车主又该担心续航了。
要彻底解决续航焦虑，或许只能等固态电池量产的那天了。
今年9月，一辆搭载了固态电池的奔驰EQS原型车在中途不充电的情况下连续行驶了1205公里，行程结束时，还剩了137公里的续航里程，比搭载传统三元锂的量产车，续航增加了70%。
去年，李斌开着一辆搭载了150度电半固态电池的ET7完成了一场长途试驾，实际续航里程超过了1000公里。
虽然有所进展，但离固态电池大规模上车还有很长一段距离。
目前而言，新能源汽车行业的蓬勃发展，还得继续倚仗老伙伴：磷酸铁锂电池。
今年前三季度，我国新能源汽车产销量都超过了1120万辆。能有如此亮眼表现，更低成本的磷酸铁锂厥功至伟。据悉，如今磷酸铁锂电池的装车量超过了80%，三元锂被挤压到不到20%了。
比亚迪、鸿蒙智行、小米汽车等新老车企，都在紧密拥抱磷酸铁锂。
几年前，三元锂电池独步天下，磷酸铁锂沦为小透明。
短短几年，为何形势逆转？磷酸铁锂的逆袭又能维持多久呢？
01
磷酸铁锂，咸鱼翻身
如果电池行业有剧本，磷酸铁锂演的就是“王者归来”的戏码。
2009年起，国家拿出真金白银补贴市场。早期政策偏向商用车，磷酸铁锂因其安全性、循环寿命、工艺成熟等优势，顺势站稳脚跟。2014年之前，中国新能源车几乎清一色采用磷酸铁锂路线。
2014-2016年，磷酸铁锂出货量从1.2万吨升至5.6万多吨。
但成也政策，衰也政策。
2016年12月，国家补贴政策首次将电池系统能量密度纳入考核标准，高能量密度、长续航里程是补贴重点。
而高能量密度正是三元锂电池的特长，因而从2017年开始，三元锂电池的装车量就逐步上升。巅峰时，三元锂电池在中国动力电池市场份额一度超过80%，而磷酸铁锂电池的市占率低至12.8%。正是凭借三元锂电池，宁德时代超越了比亚迪，跻身全球动力电池霸主。
到2019年新能源车市场爆发前夜，磷酸铁锂电池似乎成为了一门过时的技术，迟早要被淘汰。
然而接连几件事，让磷酸铁锂重振旗鼓，凶猛回归。
第一是补贴退坡。
2019年补贴大幅退坡，消费者只能量入为出，更具性价比的磷酸铁锂电池重回大众视野。
三元锂之所以贵，因为其正极材料里有三种关键元素，通常是镍、钴和锰的三元成分。钴是一种稀缺金属，产量少且分布不均，超过一半都在非洲的刚果（金）。
王传福就曾表示：“三元电池用了很多金属钴和金属镍，这些资源在中国很少，我们不可能从石油依赖进口，转变成稀有金属依赖进口，这都会有被卡脖子的风险，所以我们认为大规模使用的电池一定不能依赖稀有金属。”
相比之下，磷矿、铁矿全球到处都有，让磷酸铁锂极具成本优势。
第二是技术升级。
从2010年至今，磷酸铁锂电池的能量密度至少提升了一倍。
其中最值得一提的是比亚迪在2020年推出的刀片电池。刀片电池跳过模组，直接将电芯集成到电池包，体积利用率从模组电池包的40%提高到60%。即同样大小的电池包，可以放入原来1.5倍数量的电芯。
王传福甚至说过：“比亚迪刀片电池以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉回来！”
此外，宁德时代的CTP电池包的能量密度也有很大提升，还能大量节省成本。正因如此，特斯拉2020年从宁德时代处购买磷酸铁锂电池，让特斯拉Model 3的入门车型有了降价的底气。
从2021年6月开始，磷酸铁锂电池装机量反超三元锂电池，成为主流选择。此后一路走高，重回巅峰水平。
02
进击的磷酸铁锂，狂抢高端饭碗
磷酸铁锂刚开始反超三元锂时，市场上有一种声音认为，中低端车型未来将标配磷酸铁锂电池，高端车型则还是会更多选用三元锂电池。
毕竟比起磷酸铁锂，三元锂确实有不少优势，比如续航里程长、低温衰减小，这些都很影响新能源汽车的体验。
如今的局面，却和当初人们猜想的大不相同。
事实是，磷酸铁锂在高端车型也有十足的话语权，不论什么车型和品牌。
去年发布的理想L6，全系都使用了磷酸铁锂电池。宁德时代去年推出的新产品骁遥电池，也意在用低成本的磷酸铁锂电池，夺取高速增长的增程车市场。
小米Yu7的标准版和Pro版，甚至上百万的仰望，都坚决投入磷酸铁锂的怀抱。
市面上甚至还出现加价1万5，从三元锂电池“升级”成磷酸铁锂电池这样倒反天罡的事。
究其原因，磷酸铁锂的三大优势，足以使其在市场上站稳脚跟。
第一大优势就是此前提到的成本更低。
第二大优势更重要：更安全。
三元锂电池受到针刺，10秒就会达到400-600℃的峰值温度。磷酸铁锂针刺的话，2分钟才会达到300℃的峰值温度。
因此受外部热源影响的时候，磷酸铁锂电池热失控需要的热量，要远高于三元锂电池，并且发生热失控后，磷酸铁锂的升温也比三元锂电池慢，给发生事故的车主争取更多时间。
这也是为什么，许多高端车型加入到了磷酸铁锂阵营，毕竟“安全是最大的豪华”这句话都被说烂了。
由于更“耐操”的属性，磷酸铁锂电池日常使用的续航里程，其实往往不输三元锂电池。一个是因为基本不用担心满充满放的问题，可以放心用到电量仅剩10%再去充电；一个是可以放心极速充电，像比亚迪的兆瓦闪充能实现“充电五分钟，续航400公里”。
第三大优势是使用寿命更长。
公开数据显示，磷酸铁锂电池在循环了3500次之后，电池寿命才会衰减至80%，即强制更换的界限，而三元锂电池在循环了2000次之后就需要更换了。
估算来看，磷酸铁锂电池的使用寿命可以达到10年以上，而三元锂电池的使用寿命在6～8年。按照每次开300公里来算，一个能开上百万公里，一个只能开60万公里。
磷酸铁锂VS三元锂，这笔账怎么算更划算，车主和车企都心知肚明。
03
会被固态电池拉下神坛吗？
三元锂被磷酸铁锂碾压，接下来能将磷酸铁锂挑下王座的恐怕只有固态电池了。
固态电池更安全、能量密度更高。据报道，在广汽集团，国内首条大容量全固态电池产线建成。企业研发负责人介绍，目前开发的全固态电池能量密度比现有电池能量密度高了接近一倍。500公里以上续航的车使用之后，能达到1000公里以上的续航。
除此之外，宁德时代、国轩高科、丰田、三星SDI等全球领先制造商的全固态电池，也都已经进入到试制阶段，并给出了各自的量产时间表。
但即便如此，在未来很长一段时间里，磷酸铁锂的地位应该还是会固若金汤。
在2024世界新能源汽车大会上，比亚迪首席科学家、汽车总工程师兼汽车工程研究院院长廉玉波曾预言：未来20年内，磷酸铁锂电池不会退出市场。
原因无他，固态电池的大规模量产困难重重。
早在今年7月，宁德时代就在财报电话会上明确表态：固态电池2027年才能小规模量产，2030年才可能规模化；去年宁德时代董事长曾毓群也曾提出，如果固态电池技术和制造的成熟度最高是9分，那么目前行业最高水平也只做到了4分。
欣旺达高管更是表示：“日本和美国企业曾声称2027年实现全固态电池产业化，有些过于自信，最乐观的是2030年以后可能小批量生产。”
一个最直接的阻碍是成本太高。
蔚来总裁秦力洪曾透露，去年李斌开的那辆搭载了150度电半固态电池的ET7，电池成本和一辆蔚来ET5的价格相当，这也意味着每瓦时的成本至少在2块钱左右。
多花几十万，多享受几十度电，很明显不是普通人会做出的选择。
之所以成本如此高昂，原因有很多。比如原材料太贵、良品率太低、工艺太复杂、订单不足没法形成规模效应。要解决这些问题，显然不是个别厂商能独立完成的，需要整个产业链一同升级和推动。
然而现在的巨头们，靠着成熟、廉价的液态电池就赚得盆满钵满，对于高投入、高不确定性的固态电池，未必就真有多大热情。
话说回来，如果固态电池的成本有朝一日被打了下来，市场就会没有磷酸铁锂的立足之地吗？
一个更可能发生的局面应该是：磷酸铁锂逐步让出主流汽车市场，转向电动摩托车、储能等下沉市场。
好用、安全、低成本的东西，生命力总是无比顽强。
作者 | 观海 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |石峰轩
