中国新能源重卡，杀疯了

最新数据显示，2025年5月，我国重卡销售8.5万辆，同比增长9%。

新能源重卡表现极为亮眼，销量超过1.5万辆，同比增长约1.9倍，单月的行业渗透率超过23%。

这已经是新能源重卡连续三个月销量超过1.5万辆，月度渗透率连续三个月超过20%。

#中国新能源重卡，杀疯了！

今年1-5月，我国重卡累计销量44万辆，同比小增近2%。

同期，我国汽车累计销量为1274.8万辆，同比增长10.9%。

与整个汽车市场相比，重卡的行情称得上“平平无奇”。

这倒也不奇怪。

自2020年达到顶峰后，重卡的销量已呈下滑趋势。

2019-2024年我国重卡销量

重卡是“重型卡车”的简称，属于商用车范畴。

除了我们平时常见的大型货车、渣土车外，混凝土搅拌车、牵引车也属于重卡。

重卡，主要用于物流运输和工程建设。

这决定了重卡是一个典型的周期行业，销量波动受政策、经济、行业周期、替代效应等多重因素影响。

这两年，我国房地产投资低迷、基建投资放缓，工程车需求锐减，拖累了重卡的销量。

在重卡车型中，新能源重卡成为为数不多的亮点。

今年1-5月，我国新能源重卡累计销售5.1万辆，同比大增195%！

更让人惊讶的是，短短4年时间，新能源重卡实现了爆发式增长。

2021年，新能源重卡销量只有近1.05万辆，市场渗透率不过0.7%。

2024年，销量达到了8.25万台，与2021年比增长了近7倍，市场渗透率超过10%。

2021-2024年中国新能源重卡渗透率

2025年5月，新能源重卡的市场渗透率，已经超过了20%。

渗透率超过20%，是一个具有里程碑意义的节点，标志着新能源重卡从“政策驱动的导入期”逐步迈向“市场驱动的成长期”。

行业的其他数据，也佐证了这一点。

交强险数据显示，销售新能源重卡企业数量由2021年的64家增长至2024年前10月的124家，几乎实现倍增，市场竞争日趋激烈。

2021-2024年前10个月中国新能源重卡企业数量 图片来源：交强险

再来看行业龙头的表现。

2025年第一季度，#徐工汽车 凭借4961辆的销量、16.38%的市场份额，稳坐新能源重卡行业头把交椅，同时在牵引车和自卸车细分市场也拔得头筹。

一汽解放累计销售新能源重卡3923辆，同比激增551%，在Top10车企中增幅居首，市场占比达到12.95%，成为市场份额增长最多的车企。

无论是徐工汽车这样的“新势力”，还是一汽解放这样的“老炮儿”，都在加码新能源重卡。

重卡的新能源时代，来了。

一提及新能源汽车，很多人第一时间想到可能是“里程焦虑”。

重卡，载重大、耗能高，跑一会儿可能就要充电。

其实，新能源重卡≠电动重卡。

与新能源乘用车一样，新能源重卡，也分多条技术路线。

目前，主流的有三种，分别是纯电动（BEV）、氢燃料电池（FCEV）、混合动力（HEV/PHEV/REEV）。

后两者续航可靠，即便是电动，“充换电”模式的完善，大大缓解了“里程焦虑”。

先看充电。

2025年4月22日，华为发布行业首个15分钟充电的重卡兆瓦超充产品，双枪持续2400A稳定电流，功率达1.44兆瓦，15分钟从10%充电至90%。

上海首个兆瓦级超充站已在上海自贸试验区临港新片区投运，仅用十几分钟的时间，一辆东风重卡的电量从10%充到了90%，速度之快，堪比加油。

上海首个兆瓦级超充站

充满电后，又能跑6个小时。

再看换电。

2025年5月18日，#宁德时代 在大同举行的新一代重卡换电生态发布活动，发布了75#标准化换电块及全场景底盘换电解决方案。

在宁德时代骐骥标准换电站，司机无需下车，5分钟内全自动完成所有换电流程。

针对吞吐量大的物流枢纽区，宁德时代的超级枢纽站可以实现同时为多辆车换电，以10条换电通道为例，单站日换电次数可达2000次，单站日换电量超过70万度电。

宁德时代骐骥标准换电站

从郑州到北京800公里路程，一辆432度的纯电重卡，加上等待时间三次换电也仅需30分钟左右。

充换电技术，只是观察重卡电动化的一个切面。

电动重卡的快速发展，受益于我国电动车的大生态。

我国电动车已经形成全球最完整的产业链，无论是三电系统，还是充换电配套，都在惠及电动重卡。

还是以充换电网络为例，特来电已在全国布局超过2400座物流重卡充电站。

特来电首条800公里电动重卡跨省干线（山西曲沃-山东济宁港）正式贯通

本图为线路示意图

宁德时代计划于2025年在京津冀、长三角、大湾区等13个核心区域建成300座换电站，贯通沧榆线、京沪线(G2)、沪广线、沪蓉线等11条干线；到2030年之前，将建设一张“八横十纵”的全国换电绿网，组成16大城市群换电网，全长15万公里的高速及国省道干线，将覆盖80%的干线运力。

规模优势，带来成本优势。

思瀚产业研究院报告显示，铁锂电池PACK不含税价格已降至0.5元/wh左右，较高点时期下降近一半。

这直接导致电动重卡购置成本大幅下降，预计降幅超过10万元。

虽然电动重卡现在的售价仍比传统重卡高，但是，算上节省下来的油费，已颇具经济性优势。

近年来，各地通过“禁行燃油重卡”“新能源置换补贴”“优先路权”（如不限行、免费停车）等政策，直接推动港口、矿山、城市配送等场景的新能源重卡普及。

去年7月31日，交通运输部和财政部联合印发《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，支持老旧货车报废更新，购买新能源重卡最高可获得补贴14万（报废补贴+新购补贴）。

国家的政策引导，也在催热新能源重卡市场。

一辆电动重卡，按照全年跑10万公里来计算，单公里比油车节省0.62元，相当于一年多挣6万元。

6万元一年，这是卡车司机算的经济账。

重卡新能源化，司机算的是“小账”，国家算的是“大账”。

一要算全社会物流成本的“大账”。

物流是实体经济的“经络”，连通生产与消费，关乎民生与发展。

2024年，我国社会物流总费用占GDP（国内生产总值）的比率为14.1%，相比欧美国家较高。

全社会物流成本，主要由运输成本、仓储成本和管理成本构成。

其中，运输成本占到50%以上。

要想降低全社会物流成本，运输成本是大头。

具体到运输方式上，2024年，公路货运量为418.8亿吨，占到578.4亿吨总货运量的72.4%。

全国公路货运量与总货运量对比

作为公路货运量的主要承担者，重卡的使用成本降下来，公路货运的成本也将随之下降。

2025年4月，申通快递购入首批36辆新能源重卡。

运营数据显示，该批电动重卡单公里成本较燃油车降低0.53元。

按年平均运营里程18万公里计算，一辆电动重卡将年省能耗成本9.5万元。

降低全社会物流成本，将为经济发展“舒筋活血”。

二要算“双碳”战略的“大账”。

日夜不停奔波在公路上，重型卡车货运的主力军，也是碳排放的“大户”。

数据显示，全球运输业约22％的二氧化碳排放来自重卡。

中国重卡仅占汽车总量的3.1％，却占到了每天路网车流量的30%，贡献了近40％的行业碳排放。

重卡减排，也成为了我国“双碳”战略的必然选择。

从实际效果看，电动重卡的减排成效非常明显。

今年4月，宁波—义乌新能源重卡运行线路正式开通，这是国内首条市场化运行重型卡车绿色运行线路。

位于宁波舟山港梅山港区的新能源重型卡车换电站

这条线路，一头连接着货物吞吐量全球第一的宁波舟山港主港区，一头连接着全球最大的小商品集散地义乌，沿线物流运输繁忙，每天约有集装箱卡车2000-2500车。

首批两座充电站已投用，未来计划建设投用充换电站10座，为卡车司机及物流公司提供在途充换电服务、车辆电池租赁服务。

按照首批投用的300辆纯电动车集卡计算，每辆车年行驶10万公里，年减少碳排放可达4.8万吨。

电动重卡，以一己之力实现物流成本和碳排放“双降”。

与此同时，电动重卡的规模化应用，也将加速我国新能源产业链的成熟，改写重卡行业的格局。

这不是简单的运输工具迭代，而是一场深刻的行业革命。