因地制宜兴建更多行人设施建成真正「宜行城市」

　　东北大马路空中走廊建造工程将于今日正式动工，总工期约七百个工作天。这项工程的宗旨是优化完善北区东北大马路一带市民的出行环境，在澳门半岛北区介乎慕拉士大马路至黑沙环中街的东北大马路，兴建一条长约六百米的空中走廊,并在沿路设置多个上落点，同时沿劳动节大马路及马场东大马路的黑沙环公园建造长约七百米的风雨走廊区,以及于劳动节大马路及马场东大马路路口，建造互通的行人天桥，空中走廊会配置无障碍设施。另外,还将以空中走廊与将于今年底前落成使用的政府综合服务大楼连结起来。今后，在该区域内的居民，无论是在该区域内的互动，或是到政府综合服务大楼申办各项公共手续，都很方便，在该区域内基本上形成「宜行」的格局。

　　其实，澳门本来就是一个以步行为主的城市。在回归祖国前，澳门旧市区的面积较小，商业机构和公共行政机关几乎都集中在新马路一带，并辐射到周边的区域；而居民也几乎是集中在旧市区一带居住，因而在当时而言，人们都几乎是以步行上下班，连午饭也是回家吃，甚至是「唔使袋一个仙都可以返工」，因为不用乘坐公共交通工具及在外用膳也。

　　澳门回归祖国后，城市建设突飞猛进，市区面积不断扩大，有超过十万的居民移到凼仔新市区居住，而且路凼区的豪华酒店赌场也容纳了超过万人的劳动人口，因而人们上下班的通勤距离就较远，甚至要「过海」（澳门半岛与凼仔之间的水道），因而以步行为主的「离家近」就成为奢望。

　　但澳门仍然未能彻底改变「小城」的格局。实际上，许多内地介绍澳门旅游的读物，都形容澳门的总面积还不如上海浦东国际机场大。因此，步行仍然是部分居民通勤的方式。因此，运输工务司公布于二零零八年四月九日公布的步行系统可行性规划研究的中期报告就指出，澳门的就业人口中约二成八是利用步行作为主要的上下班交通方式，仅次于公共巴士。在该规划研究中委托顾问公司采用问卷形式，并选取了一些典型的住宅用地、商业/办公楼用地和赌场用地进行调查，共收集一千三百五十八份问卷。结果显示，平均步行出行距离为六百一十七米，澳门人平均每日出行三点六七次，其中一点六六次是步行出行，约为总出行量的百分之四十五。根据搜集的数据显示，台山、佑汉及黑沙环之间的步行出行量每日超过十九万人次(即包括本区内和两区之间)，另外，沙梨头、大炮台、三盏灯和荷兰园相互间的步行出行需求亦达每日大约二十万人次(即包括本区内和两区之间)。在经过近二十年的发展后，澳门新建成的市区区域更多，互相间的距离更远，对公共交通工具的需要更殷，但步行仍然是主要的通勤方式。而且，现在的机动车辆更多，给步行者带来较多的不方便，因而广大「澳人」对「宜行」的追求及渴望更为强烈。

　　也就是在运输工务司的这个步行系统可行性规划研究的中期报告中，提出了以短途交通系统连接未来的轻轨站和人口量高的地区的规划，并提出「绿色出行」、「公交优先」，鼓励以步行方式出行，以构建轻轨系统为主干，公共巴士及的士为基础，自动步行系统为辅助的策略。随后又提出澳门半岛和凼仔兴建两条步行系统的设想并进行公开咨询，最终只落实于凼仔兴建自动步行系统，同时作为澳门首条自动步行系统，并于二零一二年四月正式投入试运行，随后又先后建成启用多条大型步行系统，分布在澳门半岛、凼仔岛及路凼城北部，分别为望德圣母湾自动步行系统、愕街自动扶梯系统、焯公亭步行系统及松山行人隧道、林茂塘空中走廊、基马拉斯大马路空中走廊、凼仔湖畔花园至龙环葡韵步行径以及小潭山观景台、大潭山斜行升降机（湖畔花园至龙环葡韵步行径的一部分）、石排湾行人天桥连通系统等。今日动工的，是东北大马路空中走廊。另外在《澳门陆路整体交通运输规划(2021‐2030)》规划文本中，还提到落实青茂口岸至狗场原址步行通道及路凼金光大道步行系统规划凼仔岛四组步行系统。

　　路凼城的一些豪华酒店赌场，也在自发性地修建「自助」式或「便客」以至是「争客」式的走廊。前者以金沙中国的将威尼斯人与四季酒店、巴黎人及伦敦人串联起来，及银河的将其各座设施联络起来。而在澳门市区，葡京酒店与新葡京酒店和金碧赌场之间的行人天桥，在每逢格兰披治大赛车期间，还可部分地承担临时行人天桥的分流作用。后者则是多家豪华酒店赌场，从邻近的轻轨站兴建与自己酒店之间的行人走廊，不但起到「便客」的作用，甚至还可「抢客」，「肥水不流别人田」。

　　其实，要说是以行人天桥走廊方式向居民提供「宜行」便利的城市，这次并为被评审纳入「亚洲九大宜行城市」名单的香港，比澳门做得更好也更早。今日的香港已经是一个高密度、多功能、多层次、向上发展的「立体城市」。在繁忙的街道上保留地面空间予汽车，并利用天桥连接行人，再通过建筑中的公众通道，带动行人前往更高楼层，这种「人车分隔」的规划，在中环、湾仔、荃湾、沙田等地区处处皆是，甚至由单体式建造的天桥，逐渐演化成一连串无间断的连续通道网络，俨然是地面街道在高空上的延伸，成为了城市之中不可或缺的部分。加上以铁路主导的发展方向，将车路、公共运输交汇处等集中在市中心的地面，行人则「离地」觅路而行，利用私人地界内的廿四小时通道代替了街道。导致铁路车站、商场和行人天桥产生了必然的连带关系：以住宅为主的新市镇，利用一系列天桥接驳商场和车站亦已经是基本配套，连系区域和区域之间亦不再是街道，而是行人天桥，部份连接两座大厦的天桥还设有空气调节。

　　根据香港特区政府路政署二零二一年六月的数字，香港有行人天桥已接近一千条，连带行人隧道则合共超过一千五百条，因而其实是一个「千桥之城」，而这数字尚不包括私人兴建的天桥、商场走廊、平台通道等立体城市的基本组成元素。透过这些建筑元素，市民和游客能安全地游走在小区之中，免受日晒雨淋和人车争路之苦；点对点的高架通道，令行人轻易到达交通枢纽和小区核心。人们实在无法抗拒一套架空行人系统的方便，因此在香港旧区常有加设行人天桥的议题，而政府在发展新区时，甚至从一开始便以这种高架网络为规划基础。

　　澳门的市区楼宇形态与香港有所不同，因而不能完全照抄照搬香港的模式。但澳门也有着自己的独特特色，澳门的街道和东西融合的特色更适合步行。因而适宜因地制宜地优化步行系统，提升交通系统连贯性，以符合「世界旅游休闲中心」的定位和满足居民的出行需求，成为名副其实的「宜行城市」。此前曾设想在一些街道装设自动步行运输带，后来也应用于望德圣母湾天桥。不过，在南湾区尤其是殷皇子马路人行道安装自动步行系统的设想则没有落实。这是「错有错着」，设想，在类似日前春节「黄金周」时该处的人流量，自动步行系统就将不但未能便民，相反还将会扰民，甚至造成「倒骨牌」式的推撞。