手车互联“沉浮史”：从远去的诺基亚到崛起的比亚迪

手车互联20年，一场没有“主角”的技术革命。

作者 | 刘亮

编辑 | 趣解商业科技组

2024广州车展已经落下帷幕。作为国产新能源汽车的头部品牌，比亚迪旗下比亚迪（含王朝、海洋）、腾势、方程豹、仰望四大品牌车型集中亮相，其中号称“全球首款D级科技豪华旗舰GT”的腾势Z9GT，在展会上吸引了众多观众驻足品鉴。

作为比亚迪与OPPO合作的首款车型，腾势Z9GT展现出丰富全面的手车互联能力。导航流转、应用接续、语音车控、隐私模式以及离车安心提醒等一系列手车互联功能，让用户的出行更加便捷、智能。

图源：微博截图

事实上，比亚迪与OPPO的合作，只是近期手车互联加速融合的显著代表之一。在科技飞速发展的当下，众多汽车企业和手机厂商都纷纷意识到彼此融合所蕴含的巨大潜力，这种趋势正深刻地重塑着智能出行的生态格局。

01.“手车互联”二十年

实际上，“手车互联”并不算是一个新鲜事物。

2004年，诺基亚与宝马合作推出了Nokia Car Kit CK-1W，这是全球率先通过蓝牙实现手机与汽车互联的产品之一。这一产品的出现为手机与汽车的互联提供了一种全新的解决方案，也为后续类似技术的发展提供了诸多启发。

直到2011年，基于对手车互联技术的深刻洞察，诺基亚与Car Connectivity Consortium （CCC）联合推出MirrorLink技术，支持导航、音乐、电话、消息等功能的车载显示，首次实现手机屏幕与车载系统的镜像投射，并在三星、索尼、诺基亚的部分机型以及大众、雪铁龙等部分汽车品牌得到应用。可以说，MirrorLink技术开创了手机与车载系统深度融合的先河，其也被视为现代手车互联技术的起点。

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在当时，传统车载娱乐系统因界面复杂、功能单一而饱受诟病，而智能手机则凭借着流畅的操作体验和丰富的生态系统，成为很多人出行所依赖的设备。对此，苹果公司也意识到，这种趋势将为智能车载系统提供了新的市场机会。

基于这样的背景，苹果提出了一个全新设想：通过将iPhone与汽车无缝连接，把用户熟悉的手机功能延伸到车内，为用户提供更便捷、有趣的驾驶体验。于是在2014年3月，苹果CarPlay智能车载系统应运而生。

苹果CarPlay的核心功能是利用iPhone的计算能力和丰富的应用生态，为车主提供导航、音乐播放、电话、信息等功能，同时以简洁、安全的操作界面减少驾驶干扰。之后随着法拉利、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃等豪华车企对于CarPlay率先进行适配，提升了CarPlay的市场认知度，也让消费者逐渐接触到“手车互联”这一全新的功能体验。

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或许是看到苹果CarPlay带来的巨大影响力以及手车互联领域广阔的发展前景，其他厂商也紧随其后加快了在这方面的布局。

距苹果CarPlay正式发布仅两个月后，2014年6月，谷歌推出了Android Auto智能车载系统；依托安卓庞大的用户基础以及丰富多样的应用生态，Android Auto智能车载系统同样致力于实现手机与车机的深度互联，成为对标苹果CarPlay的直接竞品。

国内的互联网大厂同样不甘人后。2015年1月，百度推出了全新手车互联解决方案CarLife，成为国内首个跨平台手车互联解决方案。它的一大优势在于其跨平台的兼容性，能够同时支持Android和iOS系统，这使得无论用户使用何种手机，都有机会体验到手车互联的便利。

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此后，包括阿里YunOS for Car、腾讯车载开放平台、华为HiCar、OPPO Car+、vivo Jovi InCar、小米CarWith以及魅族Flyme Link等手车互联解决方案也陆续发布；随着国内互联网、手机厂商纷纷入局，手车互联也呈现出多元且快速发展的态势，并不断拓展和深化。

尤其是在功能拓展方面，手车互联不再像早期只局限于娱乐和基础信息显示，而是进入到智能驾驶辅助融合、个性化定制升级和多设备协同拓展方面，带来更多的新玩法和新体验；另外，在技术优化方面，随着蓝牙、Wi-Fi、UWB等连接技术基础上的不断改进，手车互联技术也开始采用更先进的通信协议和算法，来确保手机与车机连接的稳定性。

02.头部玩家的差异化路线

手车互联正在从原本手机APP操控车辆的“1.0单联时代”，向手机可直接实现与车机无缝切换的“2.0互联时代”进化。但即便是过渡到手车互联无缝切换的新阶段，各家厂商对此的思路和模式也不尽相同；据“趣解商业”观察，概括来看，现阶段手车互联技术的实现至少包括了三种差异化路线。

一是通过手机映射车机，以手机为运算终端，车机系统主要承载UI及交互等功能，这种手车互联的方式以苹果Carplay、魅族Flyme Link、华为HiCar为代表。

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以苹果CarPlay为例，其利用iPhone的强大运算能力去运行各类应用，如导航、音乐播放等功能背后的复杂运算都是依靠手机来完成的；而车机系统更多是将手机上的内容投射过来，展现对应的UI界面，方便驾驶者在车内对映射过来的手机功能进行操作。

但问题在于，这种手车互联方式比较依赖手机，如果手机出现故障、没电或者不在身边，车机上相应映射的功能可能就无法正常使用；而且对手机操作系统和车机的兼容性有较高要求，需要两者能够良好适配，才能实现稳定、流畅的映射效果。

不过，同样是走这条路线的魅族Flyme Link手机域技术，在能力上比起苹果CarPlay更为强大；其不仅是简单的映射，还实现了魅族手机与车机的算力共享。当魅族手机连接汽车后，能够为汽车提供硬件和算力支持，使车机具备更强的性能，实现应用流转、应用接力等功能，这超越了传统手机映射车机模式中车机仅作为显示和简单交互终端的局限。

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二是通过超级账号ID体系，提供手机跟车机之间的连接通路，实现手机与车机跨场景的无缝连接；比如腾讯智慧出行提供的“手车互联”能力，用户凭借统一的账号登录不同的设备（手机和车机），就可以在不同场景下实现无缝连接。

不过，这种手车互联的方式对应用和服务的生态整合要求较高，需要各个参与的应用开发者、汽车厂商等都遵循统一的账号体系标准来进行开发和适配，否则可能出现部分功能无法实现完全无缝对接的情况。

三是打通手机与车机底层操作系统，基于同一个操作系统实现车机与手机的无缝连接；比如小米澎湃OS、华为鸿蒙、蔚来Sky OS都可以算是这一类手车互联路线的代表。

以小米SU7汽车搭载的澎湃OS系统为例，其基于分布式技术，能够让手机与车机实现硬件互助、资源共享；当手机与车机都搭载澎湃OS系统时，应用可以在两个设备间无感切换。比如用户在手机上使用的导航应用，进入车内后可无缝切换至车机继续使用，并且能保持之前的设置和进度，极大地提升了用户体验的连贯性和便捷性，实现了真正意义上的设备融合。

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同时，小米澎湃OS在生态融合方面更具开放性和扩展性；它不仅支持小米自家的手机与车机设备，还通过标准化接口等方式，外接小米平板、苹果iPad等第三方设备，并实现对车上部分硬件的控制，以及与更多车载设备的互联互通，形成了一个更为庞大和丰富的 “人车家全生态”。

然而，这种方式要求手机和车机都采用同一操作系统，这对于汽车厂商和手机厂商来说，推广难度较大；并且由于汽车和手机行业都存在众多不同的品牌和已有的生态体系，要让它们都切换到特定的操作系统，也需要投入大量的资源进行适配和推广，因此通常只有采用同品牌的汽车和手机才能实现这一方式。

仅从这三种常见方式来看，各有其独特的优势与特点，并且都在不同程度上推动着手机与汽车深度融合的进程，满足着用户多样化的需求。但相较而言，打通手机与车机的底层操作系统，能够为用户提供更无感的互联体验，且面向未来万物互联时代，一个统一的分布式操作系统势必也会成为厂商所必备的核心能力之一。

03.“扩圈”进行时

正如前任星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜所言，“没有手机软件赋能的汽车厂商，都将逐渐掉队”。如今，汽车与手机的关系正在被重构。

无论是比亚迪与OPPO合作的首款手车互联车型腾势Z9GT，还是大众与vivo合作成立“手车互融联合创新实验室”，亦或领克、吉利银河部分车型陆续搭载魅族Flyme Auto智能座舱操作系统，以及蔚来自研推出NIO Phone手机，这些动作均可以看作是手车互联领域积极探索与深度布局的鲜明体现。它们也预示着汽车行业与消费电子行业的界限愈发模糊，二者正携手迈向一个全新的“融合纪元”。

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然而，手车互联看似各显神通，但实际上也面临着不少待解难题，而最关键的一环就是存在“互联壁垒”。

由于目前市面上的汽车品牌众多，车机系统更是五花八门，从传统车企自主研发的封闭系统，到基于安卓等开源系统定制的各类车机操作系统，各不相同。而在消费电子端，手机的操作系统主要又以安卓和iOS为主，但不同品牌手机基于这些系统又进行了深度定制，有着各自独特的底层架构和功能设置。

例如，要想让搭载魅族Flyme Auto智能座舱操作系统的汽车，与除魅族手机之外的其他手机都能适配实现互联互通，就需要考虑不同手机系统版本、芯片架构等多方面因素，这就意味着需要进行大量的适配调试工作。

因此，手车互联功能虽然已经发展全面，但实际上均是各自为战，形成了各自相对封闭的业务生态圈，而并非是真正意义上的“万物互联”。比如华为鸿蒙座舱、魅族Flyme Auto智能座舱操作系统以及小米澎湃OS的“人车家全生态”，想要体验到他们的全部功能，就必须搭配相应厂商的手机产品使用，这样的做法对于厂商来说是打造了商业闭环，但对于消费者来说，却是一种无形的门槛。

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这种封闭式生态暴露了一个行业问题，即多手机品牌、多操作系统之间的隔阂，这类似于智能手机时代苹果和安卓阵营的对垒，各有优劣。

为了解决这些难题，已经有不少厂商开始尝试加大合作力度，试图通过“扩大朋友圈”让用户体验得到进一步的加强。

2021年9月28日，由小米、OPPO、vivo等手机厂商牵头发起，长安汽车、吉利控股、上汽集团、远峰科技、中科创达、中汽院智能网联等机构共同筹备的ICCOA智慧车联开放联盟（ICCOA）正式成立；该开放联盟旨在通过开展智能终端与汽车互联协作的相关场景、技术、标准的研究及应用推广，促进手机和汽车之间的互联互通和用户体验的提升。

在联盟最新推出的ICCOA Carlink 1.5车联协议上，其功能更加注重与国内主流手机品牌及车机系统的深度适配和融合，支持手机与车机的无感连接，应用和服务跨端共享。截至目前，支持Carlink1.0/1.5协议的手机品牌已经达到8家（OPPO、vivo、小米、一加、Realme、iQOO、Redmi、魅族），支持手机数量超过2.5亿台。

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与此同时，众多车企也在积极扩大合作，探索手车互联的多元发展路径。其中，华为已经通过鸿蒙智行这一鸿蒙智能汽车技术生态联盟，与包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、东风日产等众多车企达成合作，并在短短一年时间内完成了令人瞩目的品牌建设与销量飞跃，累计交付汽车突破50万辆。

此外，飞凡汽车现已支持与OPPO、VIVO、小米等手机进行互联互通，成为业界首个打破手机品牌界限的手车互联融合方案。这种开放性策略旨在最大程度地覆盖不同手机用户群体，为用户提供便捷的手车互联体验。

04.手车互联的新阶段

可以说，智能化已经是汽车行业竞争的下半场，而手车互联的智能化体验更是成为各大厂商的关键卖点之一。那么，手车互联的下一个发展阶段将是什么？

总体来看，手车互联已经到达支持手机钥匙、导航流转、融合桌面等应用的层面，并呈现出爆发趋势。接下来，随着整车E/E架构的迭代升级，舱驾融合发展趋势，手车互联极有可能迎来交互体验上的进一步提升。

当前，整车电子电气架构已经进入了跨域融合时代。根据“高工智能汽车研究院”数据，2024年开始，跨域集中计算平台（舱驾一体、HPC+ZCU）将开始进入前装量产上车周期；预计到2030年，市场占比将突破30%。

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而汽车急需要更加高性能、高安全性、高集成度、高算力的车载芯片。以车规级MCU为例，下一代整车E/E架构往往需要对数十个ECU进行集成，这就要求车载芯片不仅能处理海量的数据运算，还要在复杂多变的汽车行驶环境中确保系统稳定运行，为手车互联技术的发展提供坚实的硬件基础。

在更高性能的车载芯片和新一代整车E/E架构的助力下，手车互联将能够实现更强大的计算和数据处理能力，使得手机与汽车之间能够实现更快速、更稳定的数据传输和更复杂的功能交互。

与此同时，在舱驾融合的趋势之下，智能座舱与智能驾驶的功能将会进行深度整合，为手车互联创造了更多创新的应用场景。例如当车辆行驶至特定区域时，智能驾驶系统可以将相关信息传递给智能座舱，同时通过手车互联将信息同步至手机，为用户提供周边的兴趣点推荐、导航路线优化等个性化服务，实现驾驶体验与生活服务的无缝衔接。

此外，整车E/E架构的迭代升级和舱驾融合将会产生大量的数据，包括车辆行驶数据、用户行为数据、环境感知数据等；通过手车互联，这些数据可以在手机和车机之间进行有效的整合和分析，挖掘出更多有价值的信息，为用户提供更加精准的个性化服务，如根据用户的驾驶习惯和偏好推荐合适的路线、音乐、餐厅等。

这些数据对于车企和手机厂商而言，也具有重要的商业价值，可以用于优化产品设计、提升服务质量、开展精准营销等，推动整个汽车产业的智能化发展。

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客观而言，现阶段手车互联还存在着诸多问题。例如，系统兼容性不足，不同品牌手机与汽车因硬件和操作系统差异易出现互联障碍，连接稳定性欠佳；复杂环境中常现中断、卡顿，功能实现也有限，如应用交互体验不佳、语音控制待提升等等。

因此，手车互联虽然展现出巨大的发展潜力和美好前景，但要真正实现全方位、高质量的深度融合，还需要车企、手机厂商以及相关产业链上的各方共同努力，去攻克这些摆在面前的重重难关。如此，才能让手车互联真正走入到更多用户的生活，成为人们智能出行体验的标配。