几百人空难丧命,事故调查遭遇“玄学”,是天灾还是人祸?

大家好,我是观察者网《科工力量》栏目主播冬晓。四十年前,法国西南部城市图卢兹上空,传来雷鸣般的巨响,一道皎洁的身影,划过蔚蓝的天空,超音速客机“协和式001号”,首飞成功。二十年前,法国巴黎戴高乐机场上空,一道长长的尾焰,再一次划过天空,直直地砸向地面,全部机组人员丧生。世界上唯一投入商业运营的超音速客机,自此退出历史舞台。

如果要问“最安全的交通方式是什么”,答案可能出乎你的意料,既不是汽车,也不是火车,而是飞机。在国内,平均每8分钟,就有1人因车祸死亡。但在全球范围内,平均每558万架次航班,才会有一起致命事故。如果单独将“协和式客机”拿出来比较,在空难发生前,按每飞行里数的乘客死亡率计算,它是最安全的飞机之一。可现实生活中,很多人往往更畏惧坐飞机,为什么?因为飞机在发生事故后,乘客和机组人员生还概率非常低。

2000年7月25日,一架“协和式”客机在起飞时于巴黎上空坠毁,机上100名乘客和9名机务人员全部遇难,除此之外,还造成了4名地面人员的死亡。追溯这桩震惊世界的空难,没有人会料到事故的起因竟然是,散落在机场上的一个金属零件。空难发生当天,一架隶属于美国大陆航空的麦道DC-10客机,先于协和客机起飞。前者在滑行的过程中,掉落了一个长条型金属零件。等到后者起飞时,这个小东西成为一百多号人的催命符。

协和客机的机轮,碾压过该零件,轮胎爆炸,碎片高速射向机翼上的油箱,油箱盖受压打开,大量燃油泄漏。而且高速飞行的碎片,还割断了起落架的电缆线,引起电火花。燃料有了,点火的条件也有了,飞机起火了。细心的小伙伴应该注意到,这会儿飞机不是还在跑道上吗?为什么不停下灭火?因为停不下来。塔台人员看到起火后,第一时间通知了机长,可他没法停,因为跑道长度不够了。以当时飞机的速度,刹停至少需要1760码长的跑道,但当时的跑道只剩下1000码。于是机长当机立断,决定先起飞,到5公里外的另一个机场迫降。·

有人就问了,类似的空难,事后追查责任,该由谁负责?掉落了金属零件的麦道DC-10,又或者是协和式飞机的机长。再说明白点,空难中,是机械的因素大,还是人的因素大。实际上,从事后的调查看,理清责任的归属,比理清真相更加困难。协和空难发生后,法国司法部起诉美国大陆航空,主张这是“过失杀人罪”,理由是:后者公司内部的机械修理师不负责,没有把发动机上的金属条装安装牢固。但美国大陆航空坚称,“黑匣子”记录的数据显示:塔台警告机长,飞机后方起火时,机长已经知道飞机出现故障,还明确指出是2号发动机有问题,几秒钟后,塔台又通知火势蔓延,机长回答,无法刹车。所以,机长要是在感知到问题的第一瞬间,刹车停机,也许跑道距离还足够。事后,双方为了推卸责任,打官司打了十几年,直到2012年,才有了最终结果:美国大陆航空公司不需要承担刑事责任,只需支付100万欧元的民事赔偿。

机械因素叠加人为失误,往往导致事故责任难以认定,官司十几年纠缠不清。可是,在另外一些空难中,由人为因素做主导而导致的重大事故,事后的原因调查,同样没那么简单。比如1977年发生的特内里费空难,就导致了多达583名乘客和机组人员死亡。

事故发生当天,机场大雾弥漫。在洛司罗迪欧机场跑道两端,分别停着两架飞机,一架是荷兰皇家航空的,另一架是美国泛美航空的。荷航的机长抵达跑道的起跑点后,松开手刹、推动油门、准备起飞。泛美的机长,打算向前滑行,然后拐弯,前往起飞等候区。300米的能见度,两架飞机高速相向滑行,结局必然惨烈。爆炸、失速、翻滚、火光、浓烟,电影里的惨烈场景,照进了现实。

为什么会出现飞机相撞这样恶性事故?“黑匣子”把详情清晰地记录了下来。正常情况下,飞机起飞时,需要得到塔台的许可,问题就出现在这。一方面,荷航的副机长英语发音不标准,操着浓浓的荷兰口音告诉塔台,他们的飞机要起飞,但塔台听成了“we are at take off”,意思是“我们在起飞点”,所以塔台给出的回应是“OK,Standby for take off,We will call you”,意思是“好的,待命起飞,我们会通知你”,照理说,就算塔台听错了,也没事,因为塔台已经回应,要荷航原地待命。可谁也没想到,荷航的人只听到一句“OK”,因为无线电通话的后半截被泛美航空的机长干扰,他也在报告自己的情况,要滑行一段距离,然后离开主跑道。三方同时对话,产生高频噪音,谁也没有意识到漏掉了重要信息。结果,荷航的飞机从地面拉起不到几米,底部的发动机、油箱,就直接撞在了泛美飞机的机身上,大火直到第二天下午才被扑灭。

因为事故惨烈,共有70名来自美国、荷兰、西班牙的调查人员,参与调查,给出的结果是:两家航空公司的人为失误,是造成灾难的主要原因。一方面,荷航的机长在没有得到许可的情况下,强行起飞。另一方面,泛美航空的机长,错误认定他们的转向出口,本来它们是可以提前转向,离开主跑道的。但是荷航对这样的裁定,一直心存不满。因为事故当天的大雾,严重影响了机长的判断。再加上无线电通讯被干扰,这一责任该由谁承担,没有定论,细究起来,难以扯清。

人为造成的失误,责任认定困难。那机械故障造成的事故,又能厘清吗?1972年,加拿大安大略省的上空,突然掉下各式各样的行李包。从底特律飞往纽约的麦道DC-10客机,尾部发生爆炸、货舱门脱落,舱内的可移动物件,几乎都被全部吸出机外。机身向右倾斜,原本爬升的状态,变为下倾。不过,机长反应果断,立刻决定折返底特律机场。可事故仅仅过去七年,同样型号的飞机,却造成了美国本土又一起伤亡惨重的空难。

跑道滑行1800米,机头拉起,发动机脱落,燃油、液压液泄露,沿着飞机爬升方向,拖出长长的尾焰。1979年5月25日,麦道DC-10在芝加哥奥黑尔国际机场坠毁,导致机上271人遇难,外加地面上的两个无辜群众,也跟着遭殃。在发动机脱落越过机翼时,严重损伤了控制前缘襟翼的液压管线。本来从理论上可以挽救的飞机,因为襟翼失控,导致失速无法控制,机身向左倾斜122度,机头直指地面。更恐怖的是,客舱屏幕会显示机尾摄像头拍摄的画面,几乎所有乘客亲眼目睹,自己逼近死亡的全过程。

在普通人看来,事故的原因很明显,麦道的飞机的设计有问题,不然怎么连货舱门、发动机都直接脱落。可在事后的调查中,各方竞相推脱扯皮,一方说:麦道公司并未提供DC-10足够详细的维修说明。另一方又说:各家航空公司没有统一的、标准的发动机维修流程,导致发动机修理时,容易出现损伤。为了挽回损失,重拾大众信心,麦道公司组织员工发起了“我为DC-10感到自豪”的活动。可市场却没有给它机会,空难之后,股价急跌20%,飞机销量也跟着大跌。1997年,该公司陷入财政困境,最终被竞争对手波音收购。

空难的事后责任调查,是一件繁琐、细致的工作。很多人都知道,为查清事故发生前,飞机上到底发生了什么,要找到“黑匣子”,但这仅仅是万里长征的第一步。碎片的拼接,细节的推演,逻辑的自洽,都是反复进行的工作。就像节目最开始提到的,协和空难,2000年发生,调查了12年才结束。在2010年2月2日的庭审现场,有300名记者和技术人员旁听,辩论中,使用英、法、德三种语言,调查证据超过500件。可最终的结论,也只是美国大陆航空提供民事赔偿。重大事故的发生往往是多种因素共同作用的结果,真相或许可以在细致严谨的调查中被无限接近,但责任的归属,赔偿的承担,却很容易沦为利益相关组织,互相推脱甩锅的焦点战场。

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