细说航母(1)- 甲板运作(下):回收流程

上一篇细说航母(1)- 甲板运作(中)是整整一年前的2020年3月份写的,居然感兴趣的人不多,所以后面就没什么动力马上写下篇 - 飞机回收了。不过挖了坑总归是要填的,现在把这篇欠下的补上。但是有一点做不到了,就是舰上人员的手势示意图,原始素材来自美国海军官方手册,是pdf格式中的Flash,而去年底Adobe公司已经停止支持这一格式,所以Flash都看不到了,早知道应该在去年底前把这篇写出来。

航母航空部门飞机回收流程

【 安全 】

在美国海军航母运作手册“回收流程”这一章中,首先而且反复提到的关键词就是“安全”,它的重要性高于一切,因为现代高性能舰载机着舰时的大重量和高速会带来许多潜在的危险。所有在甲板上参与阻拦降落作业的人员都必须熟记手册中的安全规定,如果他们中的任何人有任何理由怀疑阻拦设备没有达到完备状态,都必须立即报告阻拦军官或者回收作业设备控制员,中止飞机着舰程序。

飞行甲板上有多危险,引用一位“里根”号老兵的原话:“飞转的螺旋桨可以把你切得比切片面包还薄,炙热的尾喷管可以把你烤得比全熟牛排还焦,一步走错你就可能被吹落18米掉进汹涌的大海里。”

500

如何减少飞行甲板伤害事故?最重要的一步就是在飞机回收过程中减少非必要的舰面人员。回收作业人员(绿盔绿马甲)之外的任何人未经飞行甲板指挥官批准不得出现在Fly2和Fly3区域内的飞行甲板和舷侧猫道上。

500

> 美国海军内部将航母飞行甲板分为Fly1/2/3三个飞行区,航空部门舰面人员分区工作

唯一例外是如果同时展开弹射和回收作业并使用左舷的2号弹射器,2号弹射器的舷侧操作员和挡焰板操作员允许待在猫道的战位上。

500

> 2003年6月2日,一架VMFA314中队的F/A-18C钩住了“卡尔·文森”号的第3号阻拦索,该舰刚在关岛阿普拉海军基地给着舰区飞行甲板涂刷了一层防滑漆,可以看到甲板上非常空旷没有闲人

除此之外还有很多条安全条令,例如:

所有甲板上的人员不得背对正在着舰或者滑行的飞机,并时刻保持可以快速移动的姿势

挂钩员、轮挡员在飞机完全停稳前不得进入着舰区

绝对不允许手动把阻拦索缩回甲板滑轮内,阻拦机会自动缩回阻拦索

500

> 1993年4月1日,“罗斯福”号的舰员正在维护Mark 7 Mod 3型阻拦系统的可伸缩甲板滑轮

【 阻拦指挥官 】

所有飞机回收作业都必须有阻拦指挥官 - Arresting gear officer(简称AGO - 黄马甲)在场,他的位置在右舷的猫道上或者飞行甲板上,能够看到整个着舰区,职责包括:确保舷侧天线都处于放倒位置,检查阻拦索、应急栏机网等设备的工作状态,确认所有飞机和移动设备都处于安全线内,着舰操作员就位,甲板准备完毕后通知飞行舰桥。

500

> 2006年6月19日,“斯坦尼斯”号的阻拦指挥官约瑟夫·贝克少校在右舷舰艉猫道上监控着飞行甲板状态,头顶上一架VFA-154“黑骑士”中队的F/A-18F正在着舰

【 降落前30分钟 】

或者是接到准备回收作业的口头紧急命令后,全体回收作业人员进入战位并做如下准备:

飞行舰桥上的阻拦装置控制员确认所有阻拦机操作员、滑轮减震器操作员、降落信号助理、助降镜操作员到位并正在监听内部语音通信系统,然后向航空老板报告当前阻拦机和助降镜的设置。

助降镜、弹射/回收电视监视系统 - ILARTS、SPN-44雷达和测风系统的操作员确认各自的设备运转正常,只有航空老板下令后才能打开助降镜灯光。

500

> 2018年5月10日,“林肯”号的3级内部通信技师杰西·科普奇正通过ILARTS系统监控飞行甲板

舷侧弹射器指挥官/弹射器安全观察员确认弹射用的各种附件被清理出着舰区;3号、4号弹射器的弹射滑块回到尾部并盖好护盖;甲板中面板和着舰区的所有盖板都已关闭并锁定;舷侧ICCS降到最低位置;挡焰板完全放平并锁定;弹射器轨道封条被移除并安装好弹射器开缝塞 - Catapult slot button,每根弹射器至少安装12只(以支撑弹射器开缝抵御着舰时的巨大冲击);舷侧弹射器安全灯熄灭。如果紧接着弹射后马上进行回收作业,确认完上述事项后单手举过头顶向阻拦指挥官发出清理完毕信号。

500

> 2011年10月21日,“斯坦尼斯”号舰员正在往弹射器开缝里拧入开缝塞准备回收作业

尾钩观察员 - Hook spotter和着舰信号汇报员 - LSO talker按中队着舰信号官 - LSO的指令准备LSO平台设备,和所以战位建立通信联系,打开并检查甲板状态灯光,紧急甲板状态信号装置拿在手中(日间为红、绿警告板,夜间为红、绿灯棒)。

500

> 2007年4月24日,詹姆斯·托平上尉在“斯坦尼斯”号的LSO平台上指挥降落

阻拦系统甲板边缘操作员开启滑轮缓冲器指示灯,抬起滑轮缓冲器,向阻拦指挥官报告所有战位备便。

500

> 2011年9月24日,“林肯”号水手理查德·穆色利一边通话一边看着滑轮减震器升起

LSO按手册规定做好回收飞机准备,向航空老板报告:“到位,准备完毕 - Manned and ready” 。

航空老板完成回收检查单,包括以下内容:

     - 确定回收时间(和母舰航空管制中心 - CATTC确认第一架飞机着舰时间)

     - 获得返航机群的航向、高度设定和天气情况

     - 进行无线电通信测试

     - 通过5MC(飞行甲板广播系统)发布15分钟通知:“回收战位就位 - Man all recovery stations”

     - 确认飞机回收状态:数量、机型、燃油、未投掷弹药、其它状态板上的相关信息和记录

      - 航空舰桥阻拦系统控制员报告所有回收战位到岗

      - 航海舰桥通报允许回收飞机

     - 助降镜和甲板灯开启(通知LSO:“塔台,亮灯,你来控制 - Tower, lens on, you have control.”)

      - 检查横风风向、风速

      - 开启绿色旋转信标

      - 在5MC上宣布“飞机降落 - Land aircraft”

感叹一下,航空老板真难当啊,每一个方面都得是专家级水平。

500

> 2002年11月11日,“林肯”号的航空小老板杰弗里·科比中校在航空舰桥上注视一架C-2A“灰狗”着舰,从尾流可以看到“林肯”号刚刚小幅调整了航向


【 进 】

在LSO收到阻拦指挥官发出的“甲板清空 - Clear deck”信号之前,还需要安装下面的顺序执行一系列操作:

航空老板根据机型确定阻拦系统和助降镜的设定,他必须口头确认向他汇报的降落飞机重量和助降镜设置(例如:“收到,阻拦机……助降镜设定……360,大黄蜂 ”)。

阻拦系统控制员将机型输入航空舰桥阻拦系统操作面板,通知阻拦机操作员验证降落机型相对应的设定(例如:“验证设定360大黄蜂”),在控制面板上监控到所有上线阻拦机采用了正确的重量设定(±200磅内)、助降镜设置正确后,他向航空老板口头报告阻拦机开启数量、设定、助降镜状态和机型(例如:“所有4部阻拦机……助降镜……设定360,大黄蜂”)。

这个360是阻拦索可以被拉出的长度,单位是英尺(360英尺=109.7米),通常飞机在拉出340英尺后将停止。

500

> 1992年才退役的“中途岛”号上仍然在使用老式的机械设定盘,外圈是阻拦索拉出长度,内圈是活塞行程(单位均为英尺)。现代航母虽然改用数字式面板,原理还是一样的。

阻拦系统操作员校验CROV阀门指示计读数设定在正确的重量上,然后按顺序报告阻拦机的设定(例如:“阻拦机1,设定360,大黄蜂……;阻拦机2,设定360,大黄蜂……”)。如果有一台阻拦机无法工作,则跳过这台不报告。如果读数和LED面板上的重量设定参数差异超过500磅,说明甲板状态异常,操作员必须喊出“甲板禁用!甲板禁用!- Foul deck! Foul deck!”。

500

> 2013年6月3日,纽波特纽斯造船厂的工人将换料大修中的“林肯”号阻拦机拆卸下来进行维修,每台阻拦机重39吨。

舷侧操作员要监控滑轮减震器指示灯和甲板滑轮指示灯,确认降落区清空,阻拦机张紧,阻拦机重量设置准确,并通过语音系统随时告知甲板下的阻拦机操作员降落飞机的位置:飞机进入五边着舰航线时喊“Groove”,飞机飞越舰艉时喊“Ramp”。

500

> 2020年5月15日,“尼米兹”号进行COMPTUEX训练,一架VAW116中队的E-2C处于五边(Groove)中

500

> 2020年3月18日,一架VFA154中队的F/A-18F正飞越“罗斯福”号的舰艉(Ramp),9天后该舰曝出舰员感染新冠前往关岛隔离

滑轮减震器操作员重复:“Groove/Ramp”,以通知阻拦机舱内的其它人员飞机即将触舰。当舰内语音系统传出“Groove”时,系统内所有非必要的通话都必须停止,直到飞机触舰。此时如果任何人发现故障隐患都必须立即喊出“甲板禁用,甲板禁用”。

助降镜操作员必须正确设定助降镜。

阻拦指挥官收到航空老板“飞机降落 - Land aircraft”的命令后,需要从推缆员和舷侧操作员处收到各战位备便的信号并再次确认整个甲板状态符合要求,同时能够目视看到降落飞机。

当所有条件都满足后,阻拦指挥官将甲板状态灯从红色转为绿色,同时发出“甲板清空 - Clear deck”的信号。在任何情况下如果阻拦指挥官无法目视识别降落机型或者从航空老板处证实,都不能发出这个信号。飞机触舰后,无论是停止还是复飞,甲板状态灯都会转为红色将甲板置于“禁用 - Foul”状态,直至重复上述步骤再次满足全部条件。

尾钩观察员和着舰信号汇报员在目视确认降落飞机机型和状态(起落架、襟翼、尾钩均放下)后通知LSO(例如:“大黄蜂,全放下 - Hornet, all down”),并告知阻拦机设置、重量设置、机型和甲板状况(例如:“阻拦机设置完毕,360,大黄蜂,甲板清空)。

500

> 2019年5月22日,在阿拉斯加湾参加“北方边境”演习的“罗斯福”号正在回收超级大黄蜂,这是美国航母十年之后再次参加该演习

ILARTS电视监视系统确认可以拍摄到进近到阻拦的全过程,任何特殊情况(撞击、着火,飞机跌入猫道等)都应记录在案。该系统包括舰岛后部摄像机(拍摄初始进近)、跑道中线摄像机(拍摄最后进近、触舰直到前轮遮挡画面)、舰岛侧面摄像机(拍摄停稳、退出过程,应拍到飞机侧面编号和挂钩情况)。

500

> 舰岛旗舰舰桥下方半圆形的PLAT/ILARTS工作站是舰岛上视野最好的地方

【 着舰 】

在飞机触舰、退出、清理阻拦装置期间,应遵守下列步骤:

飞机触舰后阻拦指挥官将甲板状态灯从绿色转为红色。

飞机触舰后飞行员会打开加力以随时准备复飞,当确认挂钩并收小油门后张紧的阻拦索会将飞机倒拖一小段距离,阻拦索从尾钩上自然脱离。

阻拦引导员 - Gear puller需要站在飞行员能清楚看到的位置。

脱钩后脱钩员向阻拦引导员打出“缆绳脱离 - Wire clear”的手势。

阻拦引导员向飞行员发出“抬起尾钩 - Hook up”的信号,然后打出“刹车 - Hold break”信号。在飞机完全停稳后,阻拦引导员向飞行员发出“松开刹车 - Off brakes”信号,引导飞机依靠自身动力滑行离开着舰区。

500

如果阻拦索没有自动从尾钩上脱落,脱钩员需向阻拦引导员发出“放下尾钩 - Hook down”信号,后者将这个信号传递给飞行员,再接着发出“松开刹车 - Release brakes”信号。在观察到尾钩放下后,脱钩员给出“后拖 - Pull back”信号,阻拦引导员将该信号转发给飞行员,舷侧操作员看到信号后小心地略微回缩阻拦索,将飞机缓慢倒拉一段距离,令张紧的阻拦索松弛自然脱落,然后重复第5步。在尾钩收起位置倒拉飞机也可能对尾钩的结构造成严重伤害。

500

> 在阻拦索脱离尾钩之前脱钩员不得接触阻拦索,也不能用手脚去帮助脱离

脱钩员在确保尾钩抬起且尾钩和阻拦索之间有足够距离(即使尾钩意外跌落也不会挂上阻拦索)后,他向舷侧操作员发出“回缩 - Retract”的信号。

舷侧操作员在确认阻拦索回收口没有障碍物后开始缩回阻拦索。如果有人走在阻拦索上或者阻拦索掉入弹射器开缝内,他必须立即停止回缩。

500

> 脱钩员用一根长铁杆帮助阻拦索平滑复位

飞行舰桥上的阻拦系统控制员需监控飞机着舰过程,如果挂钩点超出标准范围,他必须通过通话系统向阻拦指挥官报告挂钩点偏离中线以及挂钩速度。

【 着舰后 】 

阻拦指挥官和飞行员之间必须保持高效的信息交流,如果飞行员犯了程序性的错误(经常发生),阻拦指挥官应当作为甲板流程的指导员向飞行员定期进行总结。飞行员常见的错误包括:没有认出夜间信号、没有安全及时地滑行离开着舰区、当阻拦索挂在尾钩/起落架上时没有理解正确的处置程序、在飞机完全停稳前没有维持最大推力。

500

> 2016年8月5日,一架夜航的VFA154中队F/A-18E降落在“卡尔·文森”号上,尾钩和甲板撞击出的火花清晰可见

因为舰载机回收间隔非常短(高峰时仅有1分钟),全体回收作业人员必须对任何紧急情况立即做出反应,所有舰面人员也必须接收足够的培训以随时支援阻拦操作人员。在海上执勤时最低限度每周都得进行一次阻拦作业训练,日常作业中也会随时穿插进行,比如回收完毕阻拦索达到最大使用次数需要更换时,可同时进行阻拦索更换训练,且半数更换训练需在夜间进行。

500

> 2005年6月22日,“里根”号航空部门V-2的阻拦分队舰员在甲板上更换阻拦索


【 紧急阻拦网 】 

如果舰载机发生尾钩或者起落架故障无法钩住阻拦索,或者全部阻拦机都发生故障时,还有最后一项备用阻拦降落方式,就是展开紧急阻拦网 - Crash barricade。一艘美国航母通常储备2种4套阻拦网,3套喷气式阻拦网分别为主网、备用网和训练网,训练网使用三次以上就不能在作为主网使用;另外还有1套E2/C2专用的涡桨阻拦网,在中部开有12米宽的缺口以避开螺旋桨。

500

阻拦网高4.6米,宽约24米,由跑道两侧的可收放支架撑起张开,上下两根张紧索之间悬挂着很多尼龙软索以兜住飞机的机翼前缘,飞机的冲力最终通过下张紧索后方的阻拦索传输给阻拦机,吸能原理和阻拦索是一样的,但有可能对机体造成一定的伤害。

500

> 1990年11月10日,一架左主起落架受损的S-3A在“林肯”号上紧急降落

阻拦网平时存放在舰岛旁的专用储藏室内的货架上,需要展开时由舰员人工铺设。阻拦网安装在3号和4号阻拦索之间,在甲板上还需要按顺序安装12块跳板,让飞机前轮跳过比阻拦索粗很多的下张紧索,不会因为绊住而改变前进方向。

500

架设阻拦网是一项浩大的工程,在接到部署命令后需要全体甲板人员一起参与。虽然使用次数少之又少,航母飞行部门还是需要定期进行训练,熟练情况下3分钟左右可以架设完毕,准备回收受损飞机。

500

> 2011年7月2日,“华盛顿”号在甲板上进行阻拦网架设训练

以上是属于航母航空部门的飞机回收流程,相当繁冗无聊,对吧。这就是航母运作的日常状态,需要多个部门协作,反复交叉校验,从每一个细节着手消除所有可能的隐患。舰载机呼啸着阻拦着舰看着很拉风,对大多数参与作业的舰员来说却是危险和枯燥的。


500

助降镜LSO

美国航母上安装有一系列完整而复杂的助降设备,包括仪表方面的AN/SPN-46精密进近管制雷达、AN/SPN-41仪表助降系统,光学方面的IFLOLS助降镜、LRLS远程激光对准系统、跑道画线和跑道灯,再加上着舰信号官 - LSO,由雷达、微波、光学和人工多重方式保障飞行员能沿着正确的轨迹着舰。

500

安装在舰岛后部及舰艉平台上的AN/SPN-46精密进近管制雷达和AN/SPN-41仪表助降系统配合工作,用于ACLS全自动着舰系统和ICLS仪表着舰系统,精确测量飞机的高度、速度、攻角并显示在LSO平台的平视显示器上,向LSO提供实时飞机状态;同时在舰载机平显中提示航向和仰角的修正值,帮助飞行员在恶劣气象条件或者夜间进行仪表降落,甚至可以执行全自动着舰操作。

500

> “里根”号上的的AN/SPN-46双波段雷达天线,作用距离10海里,安装在稳定平台上

斜角甲板跑道四周都有白色的跑道灯显示跑道边界范围,中线上安装了一列被称为Rabbit light(兔子灯)的频闪灯,灯光从舰艉向舰艏方向流动指示母舰航行方向。

黄白相间的跑道中线越过舰艉后向下延伸拉长对中基线,夜间着舰时会亮起红色的垂直下降对中灯 - drop light,帮助飞行员判断是否偏离跑道中线。如果红灯和甲板上的白色中线灯呈直线,说明正对跑道中线;如果两者呈现折角,说明航向有偏离,需要及时调整。

500

> 夜间和昼间着舰时的座舱视角对比

垂直下降对中灯在中点舰艉平台处断开有个缺口,这里安装了一部LRLS远程激光对准系统,向后上方降落航线投射对肉眼无害的彩色编码激光,帮助飞行员对准中线。LRLS激光系统安装在一个两轴稳定平台上,只向飞行员提示航向信息,它的激光发射器前安装有10个滤镜(4红、1黄、5绿),构成7道激光束。如果飞机正对中线,飞行员将看到持续的黄色光束,宽度只有0.5°;如果偏右将看到绿色光束,偏左则是红色光束。黄色光束之外偏离0.75°范围看到的是持续的红/绿光,再向外4°看到的是缓慢闪烁的红/绿光,最外侧6°是快速闪烁的红/绿光。LRLS的作用距离远达10海里,可以在无线电静默的情况下有效帮助飞行员保持正确航向。

500

【 助降镜 】

助降设备中最重要的一项就是安装在飞行甲板左舷的IFLOLS - 改进型菲涅尔透镜光学着舰系统,也就是平时常说的助降镜,英文简称Lens,它主要向舰载机飞行员指示下滑角,同时通过不同颜色的灯光组合向飞行员传递LSO的命令。IFLOLS的原型于1997年安装在“华盛顿”号上进行试验,2004年开始代替老式的FLOS助降镜安装到所有现役航母上,“福特”号开始采用第三代改进型助降镜。IFLOLS采用光纤光源,投射的光束更清晰、锐度更高,飞行员可以从更远的距离捕捉到助降镜光束,另外还改进甲板运动补偿系统,平台工作更加平稳可靠。

500

> 现役的IFLOLS:Mk13 MOD 0型

500

> “艾森豪威尔”号的FLOLS:MK8 MOD 3型,摄于1985年1月9日

500

> “戴高乐”号上的法制助降镜,与美式的略有不同

助降镜由三部分组成:

500

中间一列是12盏下滑角指示灯,依靠内部的菲涅尔透镜将三轴稳定的光源转变为12道近乎平行的光束,横向覆盖± 20°的范围。上面10盏为黄色(Source cell),每盏灯的纵向投射角度为0.13°,最下面2盏为红色(Low cell),纵向投射角度为0.2°,总共覆盖1.7°。指示灯的亮度需要根据环境光进行调节,太阳位于低角度时亮度开到9的最大值,夜间亮度降低到2-3以免光斑影响清晰度。

500

菲涅尔透镜投射的光线指向性很强,着舰飞行员将看到一个圆形的虚像 - 也就是俗称的“Meatball(肉球)”,平时简称为“Ball(球)”。飞机下滑角不同,飞行员看到“球”的上下位置也不同。过去的FLOLS系统是5个长方形的灯箱,IFLOLS改为12盏圆灯,下滑角指示划分更精细。

500

在助降镜两侧各有10盏水平安装的绿色基准灯 - Datum light,组成一条水平线给飞行员提供参考基准。这条基线横穿下滑角指示灯的第6、第7盏灯之间,如果飞行员看到“球”落在这条线上,说明飞机正好处于3.5°的正确下滑角上。每侧的基准灯还分为2组,外侧5盏“固定灯”一直点亮,内侧5盏“条件灯”在复飞灯点亮时将熄灭,以引起飞行员注意。

500

“球”的位置高于基准线说明下滑角偏小,触舰位置靠前;“球”的位置低于基准线说明下滑角偏大,触舰位置靠后,当“球”向下进入最后2个红区时将有撞击舰艉的危险,需要拉起复飞,所以红灯可以单独设定为每分钟闪烁45次。

在这两组灯之间还有2套用于传递命令的灯组。最顶上一排左右各两盏绿灯是切换灯 - Cut light,由LSO手动控制,用于在无线电静默时向飞行员传递信息:在进近开始阶段,切换灯闪烁2-3秒标明“准许进近”,进近途中切换灯闪烁指示飞行员加大发动机推力,点亮的时间越长油门加得越大。

左右垂直的两列各3盏红灯是复飞灯 - Wave-off light,其中内侧一列是紧急复飞灯,作用和外侧的一样,只是采用不同电源作为备份。一旦LSO确认飞机无法安全着舰,将按下手中的按钮,复飞灯先以最大亮度闪烁,然后亮度降低到预设水平保持常亮,飞行员看到后立刻中止着舰以最大推力拉起复飞,这是强制性命令。

500

> 2004年12月26日,一架被Wave-off的F/A-18C从“杜鲁门”号左舷通过,LSO平台上有多名VIP人员在观摩

助降镜系统并不只是表面看起来这么简单,它背后涉及大量的计算和参数调整。每种舰载机的尺寸和飞行性能不同,尾钩到飞行员眼睛的垂直距离(Hook-to-Eye,简写H/E)、基本下滑角度(BA)、理想的尾钩触舰点(HTDP)也都不同,再加上航母舰体三轴运动带来的甲板位移、侧风的影响,所有这些变量都需要通过助降镜内部的稳定系统和伺服系统进行补偿和调整。为了排水飞行甲板中线比甲板边缘要高出10厘米,在设置助降镜时连这个微小的差异也要考虑进去。

值得一提的是,如果飞行员采用全自动着舰或者仪表着舰模式降落,当仪表显示和助降镜光学显示出现差异时将以助降镜为准,飞行员必须立即切换到人工操作模式着舰。

美国航母上还备有一套Mk 1 Mod 2型MOVLAS - 手动操作目视助降系统,在IFLOLS无法工作、甲板运动幅度超出稳定平台限制或者飞行员/LSO训练时使用。该系统是可拆卸式的,需要时从舰岛内拿出来组装,共有3个可选位置,分别是紧靠助降镜前方、助降镜前75-100英尺范围内甲板左舷和舰岛后方的右舷。MOVLAS的工作方式和IFLOLS完全相同,也由LSO控制。

500

> 舰员们在“华盛顿”号的2号站位安装MOVLAS

【 LSO 】

每当舰载机着舰时,总有一小撮穿白马甲不戴头盔的人站在甲板左后侧对着战机“指手画脚”,他们就是LSO - 信号,绰号Paddle(桨) - 来自早期航母上LSO手持的一对桨型信号板,英国海军内部LSO的绰号则是Patman(持拍人)。

500

> 老“约克城”号上持“桨”的LSO

500

> 二战时期LSO的手势指令

LSO对进近最后阶段的飞机具有绝对指挥权和一票否决权,也对整个飞行联队飞行员的成长进步起着关键作用。LSO并不只是一个人,而是一个团队。这个团队的老板是联队LSO参谋,直接向联队长汇报。他手下通常有2名联队LSO,负责全舰的着舰作业和LSO培训,每当有飞机回收作业时,其中一名联队LSO会在LSO平台上总揽全局。他们3人也是整个飞行联队中最资深的LSO,具备在所有气象条件下指挥所有机型着舰的能力。每个作战中队至少拥有1-2名中队LSO,负责指挥本中队机型着舰并具备操纵MOVLAS的能力,另有1-2名资历较浅的实习LSO,舰队转换中队则有多达6名LSO以应付频繁的着舰训练和认证。

中队LSO由中队长提名的资深飞行员担任,被提名的LSO学员要前往美国海军LSO学校进行培训,包括陆上机场培训和舰上实习,还必须交叉学习至少另一种异型机的着舰指挥能力。LSO在心理、身体素质上的要求和飞行员一样,即使是最资深的联队LSO参谋也必须达到足够的飞行时数以维持飞行技能、掌握飞行员着舰程序的第一手资历,最低限度是每6个月内阻拦降落6次。

500

在平时看到的宣传照片里,LSO平台上的人数有多有少。在进行回收作业时,日间I类/II类进近的最低人员配备是:1名联队LSO、1名尾钩观察员和1名着舰信号汇报员,后两者是航母航空部门的水兵,不属于航空联队;夜间或者III类进近还要增加1名助理LSO;只要条件允许,还会配备1名记录员和1名甲板观察员,这样就有5-6人了。

不过大多数情况下LSO平台还会更拥挤。正常作业基本都是双LSO岗,1名控制LSO+1名备份LSO。2人都是左手拿电话,右手拿着被戏称为Pickle(腌黄瓜)的助降镜控制手柄(平台上共备有3部电话和3个手柄)。这个手柄其实非常简单,顶端用大拇指按的按钮控制助降镜上的绿色切换灯,侧面一个护圈里面的按钮控制红色的复飞灯。

500

> 1990年9月28日,“林肯”号的1名助理LSO正在察看闭路电视,放在面板上的右手握着“腌黄瓜”

除了当值LSO和那些辅助人员,大机群返回时每个固定翼中队都会派1名LSO到场,也就有5-6人,他们会向当值LSO提供建议,或者轮换操作本中队飞机的回收作业。有时候还会有VIP之类的访客观摩,联队长甚至舰队高官也会来过把瘾,当然他们都得保持LSO资质才能上岗。

500

> 2021年2月7日,大西洋舰队航空兵司令约翰·梅尔少将亲自指挥一名新飞行员首次驾驶“超级大黄蜂”在舰上降落,参加“福特”号航母资质认证(CQ)的VFA106中使用了全新的“精密着舰模式”软件助降。

LSO并不是完全依靠肉眼判断舰载机的下滑角和速度,在LSO平台上有两套监控设备,集成了闭路电视图像、飞机状态、甲板状况、助降镜设置等和降落相关的所有信息。

500

> 2018年3月22日,“林肯”号测试了ATARI飞机终端进近远程感知器 - 用于无人机着舰控制的备份系统,当主系统故障时可由LSO接手遥控无人机着舰。两个标准LSO控制面板前这个临时加装的屏幕就是ATARI的控制终端。

在一些航母上还安装了Mk 1 Mod 0 LSO平显系统,LSO不用低头查看控制面板,可以通过平显同时看到飞机下滑轨迹和相关重要信息。

500


【 进近流程 】

I类/II类进近时飞机在三边到达180°位置开始三转弯后,或者III类精确进近到达3/4海里处时,飞机控制权从空管中心移交给LSO,后者开始监控飞机状态。当LSO目视发现飞机需要额外的帮助才能顺利加入降落航线时,他可以随时通过无线电发出“LSO接触 - Paddles contact”的信号接过指挥权。

非无线电静默状态下当飞机到达“Ball call - 目视接触助降镜信号”位置(I类/II类进入五边改平或III类到达最终进近距离)时,如果飞行员发现助降镜等参照物,将报告以下内容:(机身编号)+(飞机类型代号)+ ball + (燃油状态 - 最接近的百磅数)+ (自动油门设置 - 自动/耦合),例如:“105 河马 ball 9.0 自动”,即105号超级大黄蜂目视接触助降镜,剩余900磅燃油,自动油门(河马是超级大黄蜂的代号)。LSO回答“Roger ball”,批准着舰。

如果此时飞行员未能发现下滑角参照物(如看不到助降镜信号、阳光刺眼或者低能见度),他必须喊出“Clara - 无参照物”,如果没有发现航向对准参照物(如着舰区有积水反光),他要喊出“Clara lineup - 无航向参照物”。

如果飞机有任何机械、通信、控制系统方面的异常情况,或者飞行员身体不适,可能危及飞行安全,他必须在开始进近前通知母舰,并在Ball call时通知LSO,以便后者做出应对。

当进近过程中飞行员丢失助降镜信号必须立即报告(“Clara”),如果没有及时收到语音指示,他必须主动放弃着舰进行复飞。

I类/II类进近飞机越过母舰尾流,或者I类进近到达3/4海里距离时,两名LSO同时把控制手柄举过头顶,向阻拦指挥官发出目视信号请求“甲板清空”信号,这也是我们平时最常见的姿势。只有收到甲板清空信号或者因为甲板禁用命令飞机复飞后才能将手放下。

500

在进近阶段,LSO会根据飞机的位置和状态向飞行员发出一系列调整命令,配合助降镜的光学指示共同帮助飞行员沿着正确下滑角接近母舰。我们来看一下两者结合的情况:

500

当飞机越过LSO平台后,LSO仍需盯着飞机直到触舰尾钩挂上阻拦索或者脱钩,以便及时发出复飞信号,因此很多LSO养成了猫腰或者蹲下转身看的习惯。

500

除了指导最后15-18秒的着舰操作,LSO还有另外一项重要任务,就是给飞行员的着舰过程打分并讲评,帮助飞行员保持和提高着舰水平。LSO根据一个教学模型给每一位着舰的飞行员(不够成功与否)打分,依据并不仅仅是触舰位置和挂上哪条阻拦索,之前整个进近流程的细节都会考虑到,下面列出打分等级:

“OK” - 在恶劣条件下完美着舰,无需任何调整,很多着舰数百次的老手都没得到过这样的等级,打5分

“OK” - 对下滑角、航向和攻角只有非常微小的调整,打4分

“(OK)” - 有一次以上调整,但在安全范围内,打3分

“B(脱缰)”- 正确着舰,尾钩放下但没钩住任何阻拦索,打2.5分

“- (无等级)” - 调整粗糙或不正确(但仍在安全范围内),通常是因为未能正确响应LSO命令的着舰,打2分

“WO(复飞)” - 不安全的调整导致中止进近,打1分

“C(中止)” - (通常在命令复飞后)进行不可接受的调整,打0分

“FD(甲板禁用复飞)”- 因为甲板禁用导致的复飞,不打分也不计入平均成绩

500

> 一份记录了18天内18次着舰的飞行员个人着舰趋势分析卡样例

着舰后的中队讲评时由LSO团队将着舰情况和分数逐一通报给每一位飞行员。讲评分析得非常细致,每一个坡度、方向和速度的调整动作都会记录在案,从安全性和技术性两方面帮助飞行员更好地理解着舰的全过程。这个着舰技能平均分数也是飞行员考评的重要组成部分,全联队飞行员进行排名,竞争非常激烈,因此每个人都极为重视。

500

> 令人难忘的大猫时代

LSO可以说是整个联队的精华所在,因此他们也享受到飞行甲板上独一无二的待遇:在LSO平台旁安装了俗称“漏斗”的紧急逃生斜槽,发生危险时LSO直接跳进这个帆布包围的漏斗滑到下层甲板去,将逃生时间压缩到最低。

500

这也是美国航母从二战开始经过无数次着舰失败、燃烧爆炸带来的滴血教训。

500

PS:这篇足足写了一个多星期,里面的示意图基本都重画了,原准备把飞行员驾机着舰流程也写进去的,但每一部分都牵涉到太多内容,篇幅所限还是分到下一篇单独一章,这样欠了一年的甲板运作也就算写完了。

欲先了解更多,可移步公号:温哥华的鱼(ID:van--yu)

全部专栏